本站原创近些年来,在德国汽车厂家的战略中混合动力技术只是被应用在高档轿车和SUV车型中,因此产品规模上一直没有形成气
候.而以丰田为代表的日本厂家已经将环保先驱普锐斯进化到了第三代,产量也已经超过百万.现在大众汽车希望通过捷达Hybrid改
变这一局面.凭借着实惠的、170马力的驾驶乐趣以及柴油发动机一样的油耗,捷达Hybrid勇敢地进入了全新的技术领域.在格调上与之接近的当属丰田普锐斯的兄弟车型雷克萨斯CT200h了,不过没有运用电力装置的BMW320iEDE（高效动力版EfficientDynamicsEdition）也试图证明通过常规的节油措施也能达到同样的环保目的.
大众汽车捷达Hybrid这款三厢版的高尔夫无论在中国还是
美国市场都扮演着动感十足的角色,即便是混动版车型也不应破坏这一形象.因此捷达Hybrid放弃了老实的小排量增压发动机以及乏味的自吸发动机,而是采用了150马力的1.4升双增压直喷发动机.配合它工作的是安装在7挡双离合器变速箱前面的20千瓦（27.2马力）电动机,启动电动模式或者谨慎的加油时,1.1千瓦时的锂离子电池可以让捷达Hybrid依靠电力行驶2公里.用力加油内燃机便可以立刻投入工作,检测如不需要的话,它又会马上停止运转并通过离合器与动力系统分离.即使在时速130公里的情况下,捷达Hybrid也能做这一点,它甚至还可以在短时间内完全依靠电力维持这一速度.当电动
机和内燃机充分配合的前提下,这款动感的混动车型可以达到210公里的最高时速.在日常驾驶时,扭矩强大的电动机还可以弥补因增压迟滞而产生的动力不足.也不是所有的合作都是那样和谐,原本换挡顺畅的变速箱现在变得有些执拗,刹车踏板由于要协调充电的任务也变得生硬了.此外为了容纳电池,510升的行李厢容积也减小到了374升.然而这并没有影响捷达Hybrid易于操控的特点,空间宽敞的四门轿车依旧保持了视野开阔、行驶舒适的优势.
雷克萨斯CT200h
经过改进的2013款CT200h在舒适性上进行了提升,至少在经过颠簸路面时不
技术数据
至于让人感觉生硬了.换挡时离合器产生的顿挫感并不会出现在雷克萨斯上,因为CT200h的两台电动机总是通过一个行星齿轮变
速箱和内燃机相连.由于1.8升自吸发动机的功率有限,即使采用了功率更为强劲的电动机后,CT200h的系统功率也仅为136马力.180公里的最高时速可以满足日常使用需求了,但超过140公里/小时以后雷克萨斯的声音就很难听了.由于在过弯时有转向不足的趋势且转向机不够灵活,CT200h的驾驶乐趣很有限.
而在城市中驾驶雷克萨斯则非常舒适,其中一部分原因是由于它具有和谐的能量回收装置和更加动感的电力驱动系统.虽然电力驱动的续航里程和捷达Hybrid一样也仅有2公里,但CT200h的配置相当丰富.配备了双区空调、GPS导航、倒车影像系统和无钥匙进入系统的克萨斯是三款车中惟一低于30000欧元的.
BMW320iEDE
舒适性配置对于原本就很高的320iEDE还需要另外加价,而且这款装备4缸汽油发动机的车型还不提供动力混合系统.与售价超过5万欧元的ActiveHybrid3不同,320iEDE只是通过经济型轮胎传动比较小的变速箱以及风阻系统降到0.26的空气动力学装置等常规手段来降低油耗的.320iEDE与184马力的标准320i不同之处在于前者配备了BMW和PSA联合开发的1.6升4缸发动机.这款170马力的N13发动机采用完全可变的电子控制气门以及双涡管式涡轮增压器,将1、4汽缸和2、3汽缸中的废气分开传导后,发动机的响应如同葛朗台一样吝啬的320iEDE在时速100公里巡航时转速只有1800转,可是反应直接的直喷发动机仍然充满了活力.由于没有辅助动力系统的负担,重量较低的320iEDE在动力性和操控性上微微领先.除前后配重均衡、转向直接等优点之外,BMW还凭借宽大的车内空间、舒适的座椅位置、不受蓄电池影响的行李空间以及选装的自适应减震器而成为理想的日常出行伴侣.事实证明,320iEDE的油耗只有在走走停停的城市交通中才会和混合动力的对手们拉开小数点前面的差距.在高速公路上BMW甚至可以和雷克萨斯持平,即使在最低油耗的测试中,它也只落后了0.9升.因此最终油耗的差异并没有阻止均衡而且驾驶灵活的320iEDE获得胜利