本站原创新能源汽车的研发和产业发展经历了数个五年计划的连续资助和推动,目前已有两三百个车型申请了公告,几十家车企参与其中.自2009年开始的十城千辆示范项目至2012年也已有三年,已实现了两万多辆的销售和示范,其中一半是混合动力车型,其余是纯电动汽车.成绩是显而易见的,毕竟从无到有实现了零的突破.当然大部分是公共用车辆,如公交,出租,私家车很少,且有不少是以租赁整车或租赁电池而实现销售的.可以说当前新能源汽车是在靠财政补贴的拐杖支撑而实现示范的,反之则很难实现销售.成本高企则制约了用户购写的,但究其原因车型技术复杂是重要的一点,另外可靠性耐久性是一大短板.
目前汽车行业有三大技术进步规划,一是代用燃料项目,即天然气液化气及生物柴油等,二是节能减排项目,如启停装置,弱混中混强混增程式混合动力及双模动力,三是新能源汽车项目,如锂电池、燃料电池提供电源的纯电动汽车,但由于政策支持力度的差异,混合动力也纳入新能源汽车项目之中,但争论不断.故十年规划现在命名为节能与新能源汽车.当然这样保险系数高了,若纯电动不理想有个混合动力来充数,不至于颗粒无收而落空.
混合动力的高成本在于两套装置合二为一,技术复杂成本必然高,而且要达到技术优质的目的,发动机发电机等关键零部件需用进口的或外资企业的产品.纯电动高成本的原因是动力电池的成本和电机电控方面,即便国产产品成本也很高,用户即便由政府补贴采购后提供使用,使用费也担不起.而混合动力的节油率和纯电动的百公里电耗的数据,常常出现制造商与用户的两个版本.购写成本的高起由政府补贴,而能耗费则由用户自负,故产业化商业化制约在此.若混合动力节油率那么高,用户应该会采用的.
新能源汽车作为国家战略新兴产业,方向不会改变,进程也不会停顿政策也不会出现大的波动.现在摆在业界面前的问题是如何开辟市场,并逐渐摆脱政府资助的拐杖,这只能依靠自身的研发努力,同时要明确研发的主攻方向.笔者认为混合动力是燃油发动机与电动机两者的组合体,是技术复杂成本高起的重要原因,混合动力只是决策者追求稳妥的折中办法,对技术研发意义不大.故科技部万部长始终坚持纯电驱动的研发和推广原则.笔者认为要重点研发的新能源汽车是电动汽车,目前锂电池表现尚不理想,且充电设施难完善,充换电模式还有争议.新能源汽车的技术突破不光是电机电控电池,还有蓄能基础设施,而蓄能基础设施的建设的根据是电池品种,不同电池其能源供给方式不同,故当前只能有限范围有目的的尝试,而不宜全面铺开.充电站建设的前车之鉴已经明白了,在特定区域内尝试金属空气电池在电动汽车上的应用示范,验证其可行性,先进性和锂电池的比较优势.
同时整车厂应从目前的油改电模式走出来,进入整车轻量化设计.当前将燃油车撤掉发动机等,装上电机电控电池等,使整车质量增加了几吨.电动机功率很大,车辆效率不高,而且电池容量更大,这是设计的不合理.如果轻量化设计将全承载车身用于电动汽车,再用轻质钢材代替传统钢材,在确保安全标准和相应技术规范的前提下,使整车重量减少百分之二十左右这是可能的同时电池也要轻量化,即选用高比能量的动力电池.车身和电池两者都减重,使纯电动汽车的总质量与普通同配置燃油汽车质量相等甚至更低,这是完全有可能的,这才是研发.政府应落实汽车轻量化的研发计划,使轻量化和新能源汽车两者优势叠加,产生积极的效果.此类车成本高出部分应有政府补贴.
新能源汽车研发与突破性技术为唯一,而具体到车型研发应以简约为首选.为了使新能源汽车降低制造成本和使用成本,其驱动操控应力求简单有效,且可靠.我们现在示范的新能源汽车只符合政策要求而不符合市场需求.故只能依赖补贴的拐杖来支撑.何时甩掉了拐杖市场的石门也就打开了,那时新能源汽车必定是简约的能充分利用公用的蓄能设施而用户不必烦恼.这是技术的挑战也是研发的动力和产业的希望.