城市道路规划设计

摘 要：本文分析了在进行城市道路规划设计中涉及的诸多相关因素,提出了城市道路设计阶段应重点考虑的几个问题并加以剖析,可供参考.

关 键 词：城市道路；规划设计；环境

近年来,我国城市化处于高速发展时期,大城市特大城市持续改造与扩张,中小城市也迅猛发展.城市的规模与结构都处在大的变革之中,城市道路规划设计工作显得尤为重要.另一方面,随着社会经济发展、人民生活水平的提高,市民对城市生态环境、生活质量、居住条件、出行要求及城市的空间景观等均产生了新的要求,使城市功能更加复杂多样,以致对城市道路的功能需求、城市路网规划布局与设计等也提出了更多、更高的要求,特别是要体现以人为本的思想.因此,我们不得不对交通环境、道路功能、网络结构等作进一步认真的思考.

一满足、适应交通运输发展的要求

为保证高效能的组织社会生产、搞活流通、方便生活的交通需要.首先要求城镇各主要用地分区之间有供各类车辆安全、便捷、通畅行驶的道路网.以保证客货运输的通畅和运营经济、节省时间.由于城市居民的出行和货物运输在时空上的错综复杂,加上城乡联系、流动人口的日益增多,往往使城市道路易于出现高峰期的拥挤现象.为了缓解这类矛盾,就要求各种道路在功能和性质上有所侧重,断面组合、红线宽度应各有区别,以适应交通规划所提出的流量、流向、性质的预测,做到人车分离、不同速度的车辆分流,以提高整个道路系统的通行能力.

例如：交通枢纽合理布局,将不为本市怎么写作的过境交通规划至城市边缘区.或设置在外环路通过.以避免这类交通穿越市中心造成不必要的干扰；在市中心地区商业文体怎么写作设施集中的路段,注意通过交通或路网规划调整为定时禁止货运车辆穿越的商业街或步行街.城市道路网在路线布局上应使客货运行便捷,即要求量大的客流、货流走较短的路线,这可借助非直线系数和道路网密度来解决.不同形式的道路网有着不同的非直线系数和道路网密度,一般要求一条道路的非直线系数为1.1～1.2之间,最大亦不高于1.4,即不出现反向迁回曲线（处于山区、丘陵地形的道路除外）.对于道路网密度,按规范要求大城市为5～7km/km,中小城市为5～6km/km2,一般建议取6～8km/km2.

二道路设计应结合地形、地质水文条件,合理规划道路走向

道路的选线布置必须结合地形、地貌与工程地质、水文条件,并考虑到与其他道路、相毗邻街坊、已有大型公建的出入联系要求,尽可能获得较平顺而土石方工程量又不大的线路走向,从而为行车、排水、路基稳定创造良好条件.通常,在纵断面设计过程中,依照经济、合理的设计原则,避免大填大挖,土方合理调配,不迁就微小地形,满足各项技术指标,都是必须考虑的主要因素,往往能与自然地形结合得很好；但在横断面设计中,通常会忽略地形特点影响总体效果.我们都知道,横断面两侧的水久性建筑地坪标高必须要高于人行道的标高.这在地势平坦的平原地区十分容易做到,但在地形坡度较大的地区则难

已做到.如：某地地形南北平均坡度1.5～2.0％,东西平均坡度为3～8％,例如现设计一条东西走向的城市次干道或主干道,其红线一般控制在50～70m左右.也就是说,横断面两侧地形高差达1～1.4m,若按常规横断面的布置不考虑2％的坡度影响,其结果是道路南侧有建筑物高高在上,道路北侧建筑物犹如掉在坑里,南北建筑极不协调,使用不便.北侧建筑物门前地坪无法排水.且新建建筑物在确定正负零地面相对标高时,为消除此坡差,不得不加大土方费用,新旧建筑群形成新的矛盾,难以处理.如果我们充分考虑到这2％坡度,在横断面设计时通过调整机动车道、非机动车道、绿化带和人行道的高程及坡高,使之与自然地形坡度大致吻合,再通过分隔带或绿化带树木花草,形成视觉上的诱导,就能十分巧妙地消除了坡差带来的不良影响,使南北建筑和道路形成统一的整体,新旧建筑顺利衔接,总体效果自然就美观了.在通路造线时,当主、次干道线形有矛盾时,次干道应服从主干道线形平顺的需要；当路线途经地质条件不良地段,原则上应绕越调整路线以节约工程造价,但对城镇中起关键性作用的主干道,为了交通顺畅、运营经济,必要时可考虑修高架路、护坡挡土工程以及隧道等措施来解决线形平顺的需要.此外,道路选线应注意尽可能少占农田、菜地,减少拆迁工程量.

三考虑城市环境与建筑艺术要求

城市道路的走向应有利于城市通风和临街建筑物获得良好的日照.从防风角度考虑,在南方城市道路宜平行夏季主导风向；北方城市则应防风雪、风沙的袭击,道路走向宜与盛行风向有一定的偏斜角度.从日照要求来看,南北向道路有利于获得良好、均匀的日照,但实际上城市道路总是由东西向、南北向道路交织而成,不可能所有的道路都符合通风、日照的要求,因此,道路的朝向最好取南北和东西的中间方位,并与南北子午线成约30～60°的夹角,以兼顾日照、通风.在平面设计中,道路与自然环境、沿街建筑群体、绿化布置应有机协调,对体现整洁、舒适、美观、大方的城市艺术面貌有着重要作用.通过路线的曲折起伏,两侧建筑物的进退,高低错落和绿化配置以及公用设施、照明安排来协调道路立面、空间的组合、色调与艺术形式,从而给居民整洁、舒适、开朗和美的感受.在设计时充分考虑到各个路段的不同情况,对人行道铺装材料的形状、色彩,绿化带树种的选择、树冠的形态,公共汽车停靠站的造型,灯厢广告牌、垃圾箱等设施的设置都要因地而异、因时而异,反对千篇一律,毫无生气.例如：商业区的人行道铺装,可用六角形或八角形高标号方砖铺砌,多运用红、黄、蓝三原色进行搭配,以衬托出商业区的繁华、热闹.生活区人行道的铺砌以不规则方砖拼出多种花草、动物形象,以增添生活趣味.广场区或办公区多铺装淡色或灰色的广场砖,以示华丽、庄重、气派.总之,城市道路设计应在路幅范围内有层次地展开,结合路段特点,最大限度地将设计思想与周围环境、建筑特色融合在一起.

四妥善处理好交叉口

城市道路交叉口众多,交叉口往往又是最繁华和最吸引人流、车流的地方,交叉口的竖向与平面布置也是道路设计中的难点.在竖向设计中,根据不同纵坡需调整路口以外道路的横坡度,以保证交叉口不积水.转弯半径的缘石埋设需要仔细计划或用图解法给出,不能按平均值推算,否则,交叉口地面将是扭曲的,无法满足排水与行车要求.在平面布置中：

①要注意转弯半径不可设置太小,太小则在很大程度上影响该路段的通行能力.一般主干道取20～25m,次干道取15～20m,支路取10～15m.

②交叉口范围内的电力线、通讯线、有线网等地面线应全部使之走人地下.有许多实例说明,交叉口密如蛛网的线路不仅有碍市容,也非常不安全,使城市景观大打折扣.

③转弯半径直圆和圆直点行应设计残疾人坡道,这从另一个侧面反映本地的文明程度.

④若交叉口较大有圆形环岛,环岛内部不可挪作它用.在环岛内所作的设计应最能表达该市城市形象的主题思想,或作喷泉叠水,或作精品绿地,或作主题雕塑,它或能让你感觉闹中取静,或能使你神清气爽,或能使你感到精神振奋.总之,可以完全发挥想象,大做文章、以小见大.

⑤交叉口因四周跨路应预留各种管道,谨防日后对交叉口大动干戈,市民对此深恶痛绝.

五满足工程管线的布置要求

规划道路的走向、路幅宽度、控制标高和纵坡,要适应各种管线综合协调安排的要求,从而使工程管线敷设尽可能做到相互间净距合理、纵坡恰当,且有利于维护方便/和工程经济.城市道路的设计,不能单纯地作为一个独立的项目进行考虑,不能脱离实际情况、主观想象.事实上,它应该是各个相关专业的最佳组合,涉及建筑、绿化、交通管理等学科,综合性很强,它需要我们设计人员眼界开阔,有前瞻性,不断学习,努力钻研业务,提高专业水准和审美水平,才能设计出科学、美观、经济、适用的道路,才能体现城市形象和时代特征.

结束语

道路是城市交通的基础是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体,也是营造良好的城市环境和舒适适宜人的生态体系不好缺少的部分,因此必须总结设计经验,学习、了解、掌握目前实际工作道路设计的新技术和新方法,保障城市交通设计与城市特色的可持续发展.