本站原创摘 要：顶岗实习是高职院校有效推进“工学结合”人才培养模式的主要形式,是强化学生应用能力和实践技能的重要途径,是高职院校教学计划中一个实践教学环节.顶岗实习是一个学生、学校和企业共同参与教学环节,实习阶段的管理影响到顶岗实习的教学质量.顶岗实习管理需要增加企业参与力度,通过学校和企业的配合共同完成此项教学环节,才能保证顶岗实习教学的质量.
关 键 词：高职院校顶岗实习校企合作管理方式
中图分类号：G710文献标识码：A文章编号：1672-3791（2014）07（a）-0243-01
一辆车520Li出现无法启动.客户反映此车为新车,刚提车5天.该车在车库里停了一天后,第二天发现车辆无法起动,同时仪表显示异常.
确认故障现象：
首先将用钥匙打开车辆门锁,进入车内后,按下START按钮,仪表提示放电增加,如图1所示.操作iDrive,观察控制信息显示“提示放电增加”.踩下制动踏板,按下START按钮启动车辆,车辆无法启动.打开大灯,大灯明显亮度低.按压喇叭开关,喇叭声音明显小.
原因分析：初步判断故障原因是蓄电池亏电.
处理措施：对蓄电池进行充电.充电后仪表上故障灯消失,操作iDrive,不再有“提示放电增加”.然后将车辆交付给客户.
后续：客户第二天打反映,车辆又无法启动,仪表又出现相同故障提示.将车移至维修车间,充满电,然后进行车辆测试,显示很多故障码.主要为低电压故障,另外还有（1）B7F86A网关：休眠受阻；（2）8020E8总线端Kl.30F复位或关闭；（3）801C10由于不合理的唤醒请求复位总线端Kl.30F；（4）801C11由于不合理的唤醒请求关闭总线端Kl.30F.
检查：执行电源诊断检测计划显示：（1）行驶特点：5km以下：0；5～20km：0；20～100km：0；100km以上：0.（2）DME中休眠电流检测查看结果：在测量5：出现休眠电流超过1A；在测量7：出现休眠电流超过1A；最后一次测量：休眠电流超过1A；其他测量均正常.（3）蓄电池充电状态：75%,其他1～5日前：均是无法判断.
故障分析：（1）可以判定是车辆自身放电造成蓄电池亏电；（2）根据执行的电源检测计划可以肯定休眠电流过高造成的车辆放电.
原因分析：此故障现象可能的原因：（1）一个附加加装的用电器；例如免提、导航、防盗、冰箱、GPS等.（2）一个组件或一个控制单元在睡眠模式下消耗过多电流.（3）不利行车特点；如行驶距离经常在小于5km的市区道路行驶.（4）车辆放置时间过长.结合此车,原因1、3、4可以排除.
故障检测：（1）利用蓄电池测试仪检查蓄电池,结果正常.（2）测量休眠电流,休眠电流异常,整车休眠电流测量结果为2.86A不正常（正常10mA）.我们又分别对前后配电器休眠电流进行了测量（前2.52A后0.28A）都不正常.（3）检查车辆休眠中现象.车辆在休眠后出现：①应急灯开关背景灯常亮；②手刹开关功能指示灯闪烁；③启动按钮背景照明灯闪烁.
检测结果分析：（1）根据对前后配电器的测量结果初步判断故障是由车在网络中的某个组件或某个模块在休眠模式下消耗了过多的电流.（2）根据车辆休眠后所发现的三个状态不正常的指示灯我们推断故障的大致范围应该是总线、网关、模块.（3）经过查询资料我们发现“应急开关背景灯”是由FRM控制、“启动按钮背景照明灯”由CAS控制、“电子手刹状态指示灯”是由EMF控制.FRM和CAS都在K-CAN2总线上,而EMF在PT-CAN总线上.我们本着由简入繁的原则从“电子手刹状态指示灯”开始入手检查.
故障诊断：
（1）EMF指示灯的控制是由EMF控制单元识别开关信号和电机在锁止位置时,EMF通过独立的导线EMF_FB点亮此灯.当EMF在休眠模式下此灯熄灭；未休眠时此灯长亮.EMF休眠受阻原因：总线（PT-CAN）唤醒（被其他模块唤醒）、唤醒线Kl.15唤醒、EMF自身唤醒（具有自唤醒功能）.
（2）Kl.15唤醒线测量.测量结果：唤醒时电压12V,休眠时电压0V,正常.
（3）PT-CAN测量.车辆休眠后正常情况下PT-CANH和PT-CANL应均为0V,实测值异常,拔掉EMF保险Z2*F167后测量,结果不变,排除EMF模块故障.
（4）根据以上测量分析,故障点可能在ZGM及连接到ZGM的其他总线上的模块.为了判断是ZGM自身损坏还是连接到ZGM总线上的其他模块损坏,要分别在ZGM上依次断开K-CAN、K-CAN2、Flexray,再次让车辆休眠观察PT-CAN波形.通过依次断开与ZGM相连接的总线时PT-CAN休眠波形依然存在,判断ZGM内部损坏.
刚接到此车时根据表面的故障现象,我们往往靠经验判断,简单做一处理没有从根本上解决问题.因此我们在进行故障诊断时,不能依赖于经验,对于每一个故障要严格按照故障诊断流程进行.