本站原创颠覆重生
新天籁的设计思路很颠覆自己的传统
从造型设计、底盘调校到发动机配置都突破了
前两代车型已经形成的模式
它期望向更全面的境界再进一步
天
籁在中级车阵营中一直自成一派,外形设计走大气、稳重的路线,不沾运动、动感的敏感地带,主流排量发动机采用V型6缸机,在运转平顺性和安静性方面独占鳌头,高端的公爵车型更是将全支撑的航空座椅置于其中,在所能提供的舒适度方面明显领先其他对手.前两代车型都是如此.然而全新东风日产天籁却走了一条颠覆自我的道路.
先从发动机说起吧,2.5升发动机由原来的V6变成了直4,少了日产最著名的VQ发动机,肯定会让很多人遗憾.新搭载的QR系列发动机已经在奇骏上使用,经过重新调校后,进排气都采用可变正时技术（VQ发动机仅进气可变）,输出功率和扭矩的数值和峰值转速与VQ25发动机几乎没有变化.加速感觉仍然很轻快,低速扭矩充足,在日常驾驶的起步中,即便是上一代车主也不会感觉到动力有任何差异,声音方面也是如此.
不过与V6发动机相比,4缸发动机肯定有其弱势,它在超过4500转之后的声音显得有些底气不足,持续加速能力并不觉得弱,但在高转速的扭矩不像从前那么富有底蕴.当然这些都是驾驶者在感面比较而来的感受,在加速性能和最高车速方面的数据两者几乎没有差异.
使用4缸发动机当然也有益处,同样是2.5升最高配置的车型,整备质量轻了整整100公斤,这不仅保证了前面提到的性能数据,也对节省油耗有很大帮助.新天籁在节油方面的确有很突出的表现,这在试驾中让人印象极为深刻.以每小时80公里的车速行驶,发动机转速在1200以下,时速100、120、130时对应的转速分别是1500、1800、2000,在试车场地以每小时160公里的速度行驶,转速也仅为2500.
其实能够做到如此低的行驶转速,CVT变速箱也功不可没.齿比针对4缸发动机重新设计,传动比从9.6：1提高到10.0：1,速比范围更大,相当于一台8挡自动变速箱.同时内部的摩擦系数也进一步降低.虽然具体的油耗数值还需要经过测试取得,但有理由相信新天籁油耗会让人满意.当然如果能够更进一步加装自动启-停系统,城市油耗也就迎刃而解了.
从动力性能的表现看,新天籁的调校仍然延续原来的风格,但在底盘方面确实有非常大的变化.前两代天籁的底盘调校以舒适性为宗旨,影响了操控方面的表现.
新天籁的悬挂明显加强了对侧面的支撑强度,行驶在路面上悬挂的路感被比较真实的传递上来,尤其是方向盘上的感觉很丰富,指向很准,颇有欧洲车的风范.在高速的长波路面上悬挂的放和收都很有节制,明显在努力克制车身的起伏.在厂家特意安排的8字绕桩试驾中,悬挂没有任何倒塌感,侧倾的幅度较从前有所缓解.另外也能感觉到车身的刚性得到了加强.为了提高过弯能力,日产甚至还为新天籁装备了后轮随动转向装置,通过被动地控制前束角角度,使后轮产生转角.
舒适性就真的不要了?显然不可能.悬挂在面对烂路时表现得富有韧性,化解冲击的能力很高,另外座椅也是新天籁保障舒适性的法宝.座椅采用三层泡沫填充技术,从外到里逐层变硬.刚坐在上面时非常柔软,就像家里的沙发.时间稍长之后当你的身体完全放松陷在上面时,也有不错的支撑和包裹.
不过座椅对侧向的支撑明显不足,这也影响了驾驶者快速驾驶的心情.好在底盘不会让人丧失信心.与某些品牌的车型单纯通过调软悬挂来换取舒适性的做法相比,新天籁显得更精明、老练.但我担心方向盘似乎有点过重了,在挪车入位时手感有点沉,可能不是所有人都喜欢.
在制造高级感方面大量运用了英菲尼迪的技术,主要在电子系统方面,盲区提醒、并线辅助、全景投影倒车影像等都武装新天籁身上,东风日产还为高配车安装了CARWINGS智行系统,作用相当于通用的安吉星和丰田的G-BOOK.
再来说说外形吧,看到网上新天籁的图片时我并不喜欢,我认为太过激进了,有失心目中“公爵”应有的“风度”,毕竟前两代天籁都有一副优雅、稳重的体貌.看到实车后接受度高了一些,虽然整车的轮廓和比例没改变,但是通过前后灯和鸭尾式的行李厢使整车看起来紧凑了,相比而言从前的造型有点松垮.当我在后视镜里看到它时,好感突然产生了.最后,当新天籁的侧后方出现在我的挡风玻璃里面时,运动状态下优雅、洒脱的身材让我彻底推翻了之前的判断,这是活脱脱一副英菲尼迪的动感身材.汽车是需要开起来评论的,有时候,外形也是如此.