本站原创本期论坛嘉宾
原上海市交通运输和港口管理局副局长王秀宝
重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理邓平
上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授陈杰
原上海巴士五汽公交公司副总经理褚永森
中通客车控股股份有限公司品牌部长李笃生
金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室钱威
申龙客车有限公司技术中心新能源科科长宋一中
主持人：近日国家知识产权局表示,在过去的7年里,我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件,与德国、韩国并列全球第三位.日本和美国居于前两位,专利申请量分别为近9000件和4000件.尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距,但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃.新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义,专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础.据悉,目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度,用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元,国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术.请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念.有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟,您对此如何看待?您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法?
邓平：要看专利的含金量,我们国家有很多专利都是没用的专利,忽悠人的,主要还要看专利是否实用.政府对研发企业的补贴如果有更好,没有也得干.建立产业联盟我认为是科学家的想法,市场不会允许这样的联盟存在,有哪个厂家会把核心技术拿出来共享?
王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的,但有人说在生产环节上也应给予补贴,我认为是不利的.在研发阶段,政府给予一定补贴让技术落地,比如最近发布的电池新技术――水锂电池,10秒钟充电,车辆能跑400公里,像这种突破就应该给予奖励.生产环节给补贴,你有你的优点,他有他的长处,补贴起来很难.
褚永森：首先声明,本人秉持的是毫无私利的节能环保理念,身体力行、呼吁真环保,对新能源车没有偏见,也不可能否定清洁汽车的发展方向,但对现在新能源汽车颇有看法.
我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染,政府减轻负担,子孙多留资源.就交通运输行业而言,节能有多个层面,规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等,分属社会的各个层级,各层面都有很大的潜力.新能源汽车属于技术节能范畴.
说实话,现在新能源的定义与范围都有些混乱.其实电力、天然气这些都不是新能源,是实实在在的传统能源,充其量只能说是新技术路线,现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多,因为前者更容易吸引眼球.我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系,现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车,实际的情况是单体不节能、总体未减排.
我认为新能源汽车要有战略规划,要有区别化的路线图.大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓,总得有所区别,个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样,要各自有一个大致但又清晰的突破方向.
其实,节能减排不应当排斥传统技术.传统技术的特点首先是成熟,其次是成本低,第三是容易普及和接受.但是目前有种倾向,技术越新越好,越复杂越受关注.节能减排可以不计成本,在公交车辆方面尤为突出,与一些地方领导不正常的政绩观有关.比如无轨电车,铰接式公交车,在发达国家是高效少污染的系统,在大中城市普遍使用,而在我国近20年来则被视为落后的象征,被戴上了“视觉污染”的大帽子.某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻.在我看来,好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”.
我国新能源汽车发展至今,其创新资源一直较为分散,组织创新资源进行研发的难度也很大.观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单,25个项目,直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓.成立新能源汽车研发联盟,集中资金,建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站,吸引产学研各环节的专家学者进站研究,采用开放式协同创新机制,是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择.
李笃生：对一项技术的研发,前期要做非常多的工作,研发了5年的一项技术也不一定就能市场化,我们从2004年开始新能源客车的研发,一直在投入,我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴,这样企业才能更坚定、更深入地去做研发.国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴,这样不但对于企业,对于整个行业来说都会有很大的推进作用.建立联盟应该是种比较好的形式,但目前国家主要还是整车厂为龙头,拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟,然后产品在公交公司运行,研发企业间的联盟目前没有,是比较欠缺的一个方面.国家应该有一个这样的平台,可以减少重复性的研发投资,也可以让企业少走弯路.
钱威：我认为成立技术联盟可行,这就像是全球集中采购,目前企业研发的量比较大,效果都相差不大,到最后装配到整车上,同质化现象比较严重.这种情况下,更应该倡导共同研发、共享资源,这是节约思想的一种体现.共用一个平台才是绿色环保的体现,技术分享和技术交流是根本.
陈杰：我是企业的老总,又是高校的教授,集产学研于一身,对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深,也感到担忧.从学校的角度,很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的,真正能产业化的创新并不多.从企业的角度,对专利的重视在加强,申请数量迅速增长,但大多专利都是核心技术的,真正拥有核心技术的专利并不多.如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%）,那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）.所以我国在新能源汽车领域虽有进步,但与国外的差距在进一步拉大.4月份的上海车展,国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证.三个“五年计划”过去了,我们虽然投入了近百亿元资金,可车辆的相对能耗没有降下多少,雾霾却是越来越严重,说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题.问题出在哪呢?我认为问题出在限制了技术路线.我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车,把节能汽车定义为混合动力汽车,把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外,结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢,而被限制的其他节能减排技术举步维艰.以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例,尽管节能效率高、减排明显、性价比也高,但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围,申请研发立项及政府补贴等都受到了限制.好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制,给了一些资金扶持,但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的.邓平：恒通电动的产品已经很成熟,故障率很低,节油率可以达到20%―25%.我们的车在重庆公交跑了两年,电池基本上没有衰减.当前我们在不断收集示范车出现的故障问题,不断克服,对不同的系统进行测试,下一批车还会有个品质的大提升.
钱威：海格客车坚持走创新的思路,而创新要结合市场的真实需要,市场不要的创新实际上就没有价值.实用性的技术创新最重要,比如在系统中添加某一种功能,使其更适合用户的使用,产品上增加某个零部件,使其使用寿命更长,工作更加可靠,这是海格的技术发展方向.比如自动离合器,我们在管路上增加了一个空气过滤装置,过滤水分和杂质,使离合器的寿命得以延长.
任何创新离不开市场,离不开需求.丘陵地带用车,我们会考虑锂电池加电容,或者以锂电池为主体,而平原地带用车,只需要电容就可以了.生产前期,我们会到用户运营地采集一些路谱,做一些调研工作,与用户一起把产品计划做到最佳.让用户用着安心,用着舒心.功能方面,如果一个功能对用户来说是多余的,我们可以把它关掉,也可以对一些需求进行功能扩展.我认为,节能减排上,车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向.
宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上.以前电池的安全性较差,所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池,但是磷酸铁锂电池能量质量比较差,不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展.申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展,并展开广泛的用户调研工作,当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时,针对特定线路做一些写作研发和设计,尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车.申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型.
李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了,2007年我们承担了一项国家的863课题,就是奥运用纯电动客车的开发,科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先,在国际上也处在领先地位.2009年国家“十城千辆工程”开始后,我们开始开发混合动力客车,这两种车在市场上的使用情况都很好.
纯电动车方面我们主要精力在电控技术,把它当作核心技术来研发,包括电池的管理,在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等.国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的,因此电池的管理技术是重中之重.
主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年,市场化要建立在个人写车形成规模的基础上,经历了2011年的低迷徘徊,2012年新能源汽车发展的信心重燃,尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台,给整个行业以信心.2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天.在新能源汽车市场化的道路上,存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模,售价偏高,这是阻碍消费者购写的主要原因.因此国家为了推广新能源车型,会给予一些补贴,国家对于新能源车型的补贴早已经出台,但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小,大多数成为了“虚晃一”.您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议,企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持?
王秀宝：新能源汽车推广上,政府要做的事情主要有两件,一是政策引导,给予适当的补贴.二是要方便购车者的使用,包括充电站的建设,夜间电价的实行,车辆维修的便捷性等.政府要建设基础设施,要有政策引导和健全的社会怎么写作.
新能源汽车对人们用车习惯会产生影响.在理想状态下,汽车主要是人们上下班通勤的工具,像自行车一样仅是个代步工具而已,但现在还有很多人把车看成是身份的象征.随着人们观念的进步,对车辆用途的看法肯定会改变.看一下发达国家,公共交通出行的比例很高,政府采用大容量的公共交通,减少小汽车的使用,公共交通方便了,外出旅游也不一定要全程开车,可“P+R”出行,国人的观念肯定也会发展到这个阶段,到那个时候,纯电动汽车就会有很大的市场.届时,人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站,换乘其他交通工具出行,非常便捷.
宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业,就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩.需要大家的呵护、关心和扶持.由于新能源汽车的制造成本高,所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段.国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展.现阶段国家补贴应该及时发放,使得新能源车辆能尽早得以示范运行,制造企业和用户都能从中获取相关数据,车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品.当然补贴政策也不会永远延续,后期可以提高享受补贴车型的技术指标,降低补贴额度,直到最终取消补贴,进入一个市场化的形式.车厂也会受政策影响,研发和使用最新最优的技术方案.
根据国家政策,各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策.申龙客车地处上海,上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室,向新能源汽车制造企业提供政策怎么写作和资金扶持帮助.上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持.申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同,并已顺利结项.我们相信有政府强有力的支持,我们必定能将新能源汽车做好.
李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用,如果没有财政补贴,公交企业购车会存在很大的难度.今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划,会使混合动力公交车的数量越来越多,会促使车辆技术越来越成熟,生产企业的成本也会越来越低,等发展到混合动力车比柴油车稍高,但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候,即便国家没有了财政补贴,用户也会选择,那时候我们国家的新能源市场就成熟了.
褚永森：新能源车辆需要量变到质变,但更期待质变到量变.我认为可以搞些概念车、样车、示范车.因为少,研发资金可以集中.目前提新能源汽车的市场化为时过早.
目前政府补贴购车消费者,但高车价的实际,消费者没有得到利益,甚至还得承担风险,实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商,就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场.几年来的公交推广中,使用单位背了个大包袱,在日常营运、维护、修理等方面,所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车.问题不解决,试点就不宜放开和扩大,哪怕是“钱烧的”也不能乱烧.建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴,关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标,这是个导向问题.近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机,老想着产业化,有些急功近利.从一定程度上说,盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景.
我们期待新型汽车厚积薄发,在解决了关键技术和走出改装思维后,像我国军事工业2013年的全面爆发一样,耀眼夺目,走到世界前列.
陈杰：不应该说某年是新能源汽车的“元年”吧!经过这么多年新能源汽车的探索,企业和用户都变得很理性,不再会轻易被忽悠.因此,以纯电动汽车为代表的产业化应该是进入了减速慢行期.如果说迎来了“春天”,我认为节能与新能源汽车将迎来“百花齐放、百家争鸣”的春天.部长苗圩3月8日向外界表示：节能与新能源汽车要加大支持力度,谁的节能减排效果好,就更多地补贴一些.现阶段比较现实的办法还是使用非插电式的汽车.空气质量如此差,我们也很着急,现阶段可以大面积实施的就是节能汽车,其节能减排效果要好于新能源汽车.节能汽车关乎眼前,新能源汽车关乎长远,这两者一定要相提并论,不能偏废任何一方.节能汽车主要以油耗标准来衡量,所以会根据节油的效果给予相应补贴,节油效果越好,给予补贴越高.补贴标准要让大家跳一跳能够得到,标准过低或过高都不好.正在制定专门针对生产节能汽车和新能源汽车企业的优惠政策,争取上半年出台.
如果要我提建议,我的建议仍然是“不要设定技术路线”,在国家层面更不要排斥非主流路线,让所有的汽车节能减排技术在市场上自由竞争,让最好的技术和产品脱颖而出,则是满足汽车节能减排的当务之急.