中资船舶注册香港船旗的相关法律问题

近年来,香港逐渐成为国际上新兴的热门船舶注册地.中资船队悬挂的船旗目前也形成了五星旗、方便旗、香港旗并存的局面.越来越多的中资船舶悬挂香港旗,其原因一方面是香港在船舶经营上具有吸引力的税收制度,另一方面,香港重视对船舶的监管使香港旗在国际上具有较好的声望；香港接受大部分国际海事组织和国际劳工组织的公约使香港船旗船舶不会受到国际劳工组织(简称ITF)的干预；香港的自由港地位以及与大陆邻接的优势使香港成为中资船舶愿意选择的登记地.本文拟就中资船舶注册五星旗、方便旗和香港旗的相关法律问题进行比较和阐述.

一、香港船旗的特点

在船舶旗帜登记方面,国际上主要分为严格登记和开放登记,严格登记国一般要求船舶所有人必须为本国人,应当雇用本国船员；开放登记国则只要在航行安全技术条件上满足相关国际公约的要求即可登记,船舶所有人不必与登记国有真正的联系.以这种方式取得国籍登记的船舶国际经济合作2011年第5期又称“方便旗船”.在严格登记和开放登记之外,一些国家又发展出了折中的第二船舶登记制度,依注册地不同可分为两种形式：即离岸登记制度(Offshore ShipRegistration)和国际船舶登记制度(International Ship Registration),前者为在本土之外的开设境外登记处；后者为在本土开设专门针对本国国际航行船舶的国际船舶登记处.其特点是在保证本国登记基本条件基础上,提供了诸多的优惠政策,如在税收方面可享受类似方便旗船的优惠、允许船公司雇用外籍船员等.由于此种登记是与传统船舶登记制度并行的,又称其为“第二船舶登记制度”.中国已从2009年1月1日起在上海洋山试行第二船籍登记制度.“第二船籍”是指已经在其他国家和地区注册的船只,仍可以在上海洋山注册,以解决“移籍”问题.

香港船旗登记不是与传统登记并行的制度,不属于第二船舶登记制度.香港船舶登记在船舶所有人及雇用船员上没有严格的要求,因此,也不同于严格登记制度.香港船舶登记对登记的船舶进行严格的监管,因此,也不同于对登记的船舶缺乏监管的开放登记制度.在香港回归以前,香港的船舶是英国船队的一部分,当时悬挂英国旗.80年代后期,香港政府经过仔细研究,确定了有关船舶和船员的规范和条例,以及有关的法律要求.新的香港船舶登记处于1990年12月正式成立,船舶注册为香港／英国船籍.到1997年7月1日自动换成香港／中国船籍.在中英联合声明和基本法中,这一新的登记制已得到确认.到2010年3月,在香港的船舶登记注册吨位为4690万总吨,注册船舶总数为1536艘,其中也包括了相当一部分大陆航运公司的船舶.

二、注册香港船旗的途径

在香港进行船舶登记,需要接触三个部门,即公司注册处、海事处船舶注册处、船级社.

(一)　公司注册处

海外船东在香港注册船舶有较多的选择途径：其一,可以选择在香港成立有限公司,进行新公司注册,并取得“公司注册证明书”.内地一些航运公司即选择在香港成立子公司.在这种情况下,海外船东应先前往公司注册处注册本地公司.其二,海外船东可指定一名香港居民作为船东代表.其三,海外船东也可以选择不成立新公司,而是在香港登记海外公司,取得“海外公司登记证明”.由于香港有优良的营商环境,最自由的经济体制,这三种模式下船舶的经营管理均可在香港境外.这样,海外船东就无需担心因登记香港旗而引发整个船公司管理体系和地址的变动.如船东选择不在香港营业,可聘请一家秘书公司进行联络工作,每年的费用一般不超过一万港币.

(二)　船舶注册处

申请人持有关证明向船舶注册处递交注册申请表、业权文件、业权及无负债证明书(如属转旗)和列于用者须知中的其他所需文件.注册处批准船名、分配呼号和正式编号并发给船舶标记纪要,该纪要填妥后须交回注册处.如需要时,船东应前往海事处海员考试及发证组,申请高级船员执照.船东可在船舶注册处申请“最低安全配员证书”及“豁免证书”,船东可在船舶注册处或电讯管理局申请“船舶电台执照”或“等值资格证明书”.

(三)　船级社

这期间申请人需赴香港船级社,通知船级社向海事处提供该船过往检验纪录,要求船级社进行法定检验,再由船东或船级社递交验船证明书／国际吨位丈量证明书至船舶注册处.再由船舶注册处签发船舶注册证明书或应船东要求签发船舶临时注册证明书(有效期为一个月).

三、注册香港船旗与注册五星旗的比较

(一)　税收方面

如从境外购写新船,依《中华人民共和国进出口关税条例》,需要缴纳的关税加增值税合计约27.53％,在世界海运国家中是最高的.香港对于从境外进口船舶无需缴纳关税和增值税,对于香港旗船舶也不征收所得税和营业税.依《中华人民共和国营业税暂行条例》,在内地注册的船舶,对船舶经营取得的营业收入征收约3％的营业税,依《中华人民共和国企业所得税法》,对最后所得还要征收25％的企业所得税.此外,还有车船使用税、城建税、教育附加费、印花税等六项.中资船舶在外国注册悬挂方便旗,这些税费就可省去.香港登记船舶在内地是视为境外登记船舶的,因此也可与外国公司船舶一样申请免征营业税.

(二)　老龄船退役

香港对老龄船的强制退役时间比大陆的规定要宽容,主要是退役时间更具弹性和灵活性.而大陆采取一刀切的方式,船舶到一定年限则强制退役,例如,杂货船是34年,散货船是33年.香港则没有这种硬性规定,只要船况符合检验要求,就可以继续营运.

(三)　挂靠港口

香港登记船挂靠内地港口主要多产生船舶吨税和登轮证费用.依《中华人民共和国海关船舶吨税暂行办法》和《船舶吨税征收管理作业规程》,船舶吨税的征收范围是在中国港口行驶的外国船舶和外商租用的中国籍船舶以及中外合营企业使用的中国籍船舶.船舶吨税税率分为优惠税率和普通税率两种.与中国签订有条约或协定、相互给予船舶吨税优惠的国家和地区籍的船舶,其吨税按优惠税率计征；其他国家和地区籍的船舶,吨税按普通税率计征.依海关总署《适用船舶吨税优惠税率的国家和地区名单》,香港属于适用船舶吨税优惠税率的地区.此外,如果在内地要登香港旗船舶,需与外国旗船舶一样需要登轮证等.香港登记船旗也不能经营大陆沿海运输.开往台湾同样也需要经第三方,但香港登记船舶开往与中国交恶的国家也会比较方便.

(四)　管理机构

香港海事处在注册香港船旗时工作效率较高.而内地海事局相关手续的随意性大一些,例如,在卖二手船过程中,有些写家可能在两天之内就可以把登记文件等全部办齐,但有些写家两个月才办妥证书.而香港海事局基本上都能在规定期间内完成,而且如果有需要也会加班完成,当然可能会按章额外收取一定费用.

在登记准备的文件方面,内地海事局的做法并不完全统一.例如,同样是船舶燃油公约证书(《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》),虽然国家海事局有相关的文件规定,但是各地方海事局的要求也并不一致,有些宽松些,有些严苛些,如有的只要求提供三四份文件就可以申办,而有的海事局则可能要求六七份文件甚至更多,还可能外加一些比较严苛的条件才可以申办.这种情况在香港海事处不会出现.

在程序方面,国内海事局的一些要求并不太人性化,有时会给申请人造成麻烦,而香港海事处则相对来说人性化很多,更多地会考虑申请人的方便.比如,在申书时,国内海事局经常要求一开始就提供各种文件的原件,如果不对则退回再来,而香港海事处则允许一开始先提供电子扫描件等,在所有文件内容都符合要求以后再一次性通过审核原件.再如,在船舶注销手续时,香港海事处需要船东事先按要求提交申请表格,在船舶交接日只需传真一份通知给香港海事处即可.而国内海事局则需要提供诸如船舶写卖合同、写卖等一系列的文件,而且通常时间也比较长.但是香港海事处也有非常严格的要求,比如,通常会要求相关人员亲自到海事处签署文件,否则不予批准.

　(五)　船级社方面

《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》明确规定,凡从事国际航行的船舶、在海上航行的乘客定额一百人以上的客船、载重量一千吨以上的油船、滚装船、液化气体运输船和散装化学品运输船、船舶所有人或者经营人要求人级的其他船舶,必须向中国船级社申请人级检验.而香港旗、新加坡旗船舶的船东则可以自由选择船级社.中资方便旗回归后的船级是否仍然保留即是国际经济合作2011年第5期一个问题.转换船级对船东来说不仅要耗费巨资,还要依据船级社的态度,因此,船东一般不愿轻易转换船级.如允许回归的中资方便旗其保留原来船级,则可使船东节省一大笔费用.

四、注册香港船旗与方便旗的比较

(一)　香港旗的费用低于方便旗的费用

对于香港注册的公司来说,对于非香港旗船舶取得的所得,需要缴纳17.5％的所得税,而香港旗船舶所取得的收入则无须缴纳所得税.巴拿马海事主管机关的收费比香港的高,尤其是因为对于很多巴拿马注册的船舶,很多手续都是需要通过遍布世界各地的巴拿马代表机构完成,因此还需要额外发生一笔手续费,而香港注册的公司直接向香港海事处申请相关事宜就可减少中间环节避免手续费等的支出.

(二)　香港严格履行注册地监管义务

与方便旗注册地不同的是,香港管理机构对登记香港船旗的船舶实行严格的监督管理,其对船舶是否符合国际海事公约规定的监督是采用《船旗国品质管理》(FSQC)系统来进行控制.2008年航运市场高涨时,曾有未依中国船级社(CCS)船级标准建造的一些内地船舶,希望在香港登记注册,结果全部被拒.可见,香港不会为了追求船舶注册数量而降低对船舶品质的要求.在船级社方面,香港海事处只承认国际船级社联合会10个成员中的9个：美国验船协会(ASS)；法国国际验船协会(BV)；中国船级社(CCS)；挪威船级社(DNV)；德意志劳埃德船级社(GL)；韩国船级社(KR；英国劳氏船级社(LR)；日本海事协会(NK)；意大利船级社(RINA),至今尚未承认俄罗斯船级社.

在转换船旗的情况下,如原船东有被港口国检查的不良记录,香港海事处会在船舶登记后,立即跟踪该船动态,要求对船舶进行规定的“船旗国”品质管理内容的检查,并就船舶设备和人员管理等方面存在的问题从安全管理的角度提出改进建议.检查官出具的检查报告会说明进行检查的内容、检查的结果和在管理方面的建议.香港海事处还会定期对公司进行访问,了解船舶的安全管理体系运行状况.

(三)　香港旗船舶境外滞留率较低

正是由于香港管理机关严格履行了监管的义务,使香港旗船舶在港口国监控中不存在高滞留率.虽然监督船舶满足国际公约的首要责任在于“船旗国”,但是由于一些“船旗国”在执行并实施国际标准方面严重失职,因此应将港口国控制检查作为防备低标准船舶的第二道有效防线,用于防御来自他国的低标准船舶可能对该港口国的海岸、港口及人员的损害.港口国监控(PSC)和“船旗国”监督(FSC)同属船舶安全检查范畴,各国依本国法律对本国旗船进行的安全检查属于“船旗国”监督.而依本国参加的公约对来到本国港口的外国籍船舶实施的安全检查即为港口国监控.PSC是对“船旗国”监督的一种补充管理措施.在港口国监控中,方便旗由于“船旗国”疏于管理,往往存在较高的被检查率和较高的滞留率.

五星旗船舶在1995年前后,由于新旧船舶比例及管理上的原因,在境外港口监督检查时滞留率不断上升.中国船队先后被列入欧洲、美国、亚太三个主要开展PSC检查地区的“黑名单”.如船舶被列入“黑名单”,则会从随机检查变成指定检查,成为重点检查对象.船舶被滞留不但影响船公司的信誉,被强制在境外修理,以达到国际公约最低标准的要求,还会使费用增加.为了使中国船队从“黑名单”中摆脱出来,中国海事部门加强了对船公司的指导和管理,对于免检的船舶随时抽查,如发现存在缺陷则立即收回免检通知.到2003年,我国国际船行船舶已全部脱离了世界主要港口国监控地区的“黑名单”,同时被巴黎备忘录和亚太地区备忘录列入“白名单”.

香港海事处实施的航运管理体制,为西方国家普遍认可,船舶在欧洲港口停泊时一般不会受到不公正的待遇.在1997年香港回归后,香港作为中国的特别行政区,其人籍船舶在世界范围的港口国检查中,又具有中国旗船舶的优势.2001年7月,巴黎谅解备忘录依据1998-2000年的港口国检查记录对“船旗国”进行了评分排名,公布了黑、灰、白名单,其中多数方便旗被认为是高风险船旗,往往被列在“黑名单”中,基本上是每次必查.而香港旗则是灰名单中记录较好的船旗.黑灰白名单的内容为以三年检查数据为基础,加上由巴黎备忘录港口国管制委员会所定的滞留率标准值,再利用统计分析的方法计算出过量因素(Excess Factor)作为指标值,以定出优良“船旗国”与不良“船旗国”的区间范围,并作为各港口国执行查验的目标船舶参考依据.

(四)　香港旗船舶与ITF的干预

国际运输工人联合会(1TF)属于国际民间组织,中国大陆并无工会加入ITF,所以中国船东登记为方便旗的船舶容易受到ITF的干预,目前ITF在全世界航空、公路、海事等运输行业有数百万会员,分布在113个国家和地区,香港有两个工会加入ITF,其中有香港商船高级船员协会.ITF海事工会通过制定一系列政策,试图确立针对工作在方便旗船上海员的最低可接受标准.这些标准构成了ITF集体协议的基础,其中确立了在方便旗船上工作的任何国籍船员的工资和工作条件.方便旗船有约三分之一受到ITF协议的保护,使得直接受保护的海员数量超过十五万人.在实现ITF协议保护的过程中,对方便旗船舶进行监视是ITF组织的手段之一,1TF认定的方便旗国家和地区包括：安提瓜和巴布达、巴哈马、百慕大、开曼群岛、塞浦路斯、直布罗陀、洪都拉斯、黎巴嫩、利比里亚、马耳他、马绍尔群岛、荷属安第列斯、巴拿马、圣文森特、斯里兰卡和瓦努阿图.ITF检查员在全球各个港口内监视船舶对ITF协议的执行情况,主要涉及船员的工资待遇、船员生活设施、生活环境、船员伙食等情况.对于其认为达不到标准的船舶,会采取报告港口国、当地码头工会、引水员拖轮工会等方式,目的在于扩大对船舶的检查力度,使工人停工,以干扰船舶作业.在欧美一些国家,没有通过ITF检查还可能遭到港口当局扣船.香港登记船舶由于在履行“船旗国”监督(PSC)方面严格遵守了有关船员的国际公约的义务,因此,很少受ITF的干预.

五、结论

中资船舶目前悬挂的船旗有五星旗、方便旗和香港旗.香港作为一个自由港在近几年的发展中,逐渐成了新兴的热门船舶注册地.对于中资船队来说,香港对从境外进口的船舶在关税、增值税所得等方面的规定具有较强的吸引力.在老龄船的退役等方面,香港的规定也比大陆更具弹性和灵活性.此外,香港在船舶监管上十分严格,悬挂香港旗的船舶在国际上具有很低的滞留率.中资船舶悬挂香港旗,既可以避免在一些情况下悬挂五星红旗的诸多不便,又不会被列入方便旗之列,成为港口国监控和ITF重点追击的对象.正是因为上述种种原因,中资船舶悬挂香港旗的比例有所增加.

[本文基于国家社会科学重点项目“应对国际贸易摩擦和争端的协调机制研究”(项目号：09AZD014)的子项目“中国国际贸易摩擦与争端现状调查与分析”的前期成果.作者单位：中国政法大学国际法学院]