我国港口经营人的法律地位

摘 要 ：鉴于海上货物运输的特殊风险,港口经营人应当有权援引承运人的责任限制和抗辩理由,并作为承运人的受雇人（或写作技巧人）适用《海商法》第58条第2款规定.然而,我国港口经营人的法律地位十分模糊,立法尚未明确其享有责任限制的权利；实践中提单所载的"喜马拉雅条款"又常被认定为无效,使港口经营人无法援引该条款减少赔偿责任.对此,可以通过立法明确规定港口经营人享有责任限制等权利.

关 键 词 ：港口经营人；海上货物运输；责任限制；《海商法》

一、港口经营人的含义

港口经营人伴随海上货物运输的发展而产生,是承担与港口经营有关活动的民事主体.我国《港口法》第22条规定："从事港口经营,应当向港口行政管理部门书面申请取得港口经营许可,并依法工商登记.""港口经营包括码头和其他港口设施的经营,港口旅客运输怎么写作经营,在港区内从事货物的装卸、驳运、仓储的经营和港口拖轮经营等."据此,港口经营人拥有以下特征：1、以港口码头为载体,并拥有自己的设施、工具；2、能提供港区内货物的装卸、驳运、仓储等以及旅客运输怎么写作等劳务性作业；3、业务活动与海上货物运输密切相关,一般与海运承运人存在委托等合同关系；4、法律赋予其一般民事主体地位,能够以自己的名义从事经营活动,具备独立承担责任的能力.

二、港口经营人的法律地位现状

司法实践中,港口经营人的法律地位定性成为案件审理的难点,问题的焦点在于,在海上货物运输过程中,从事货物装卸、驳运、仓储的港口经营人是否有权援引承运人的责任限制和抗辩理由.立法上规定不明,理论上存在争议,实践审判中也做法不一,目前存在三种典型观点：

第一,《海商法》第58条规定承运人之受雇人或写作技巧人能够享有与承运人同样的责任限制和抗辩理由,但是没有明确港口经营人是否适用该条款,因而可以有两种理解：1、港口经营人是承运人的受雇人或写作技巧人,能够适用该条款；2、港口经营人不是承运人的受雇人或写作技巧人,法律未给予其获得责任限制等权利,未授权视为禁止.

第二,港口经营人在海上货物运输范围内取得实际承运人地位,享有与承运人同样的责任限制和抗辩理由.

第三,港口经营人的经营活动不属于《海商法》的调整范畴,只能适用民法一般规定,无责任限制等特殊权利.

在国际立法层面,英、美等国解决港口经营人的责任问题时引入了"独立合同人"制度,而且《海牙--维斯比规则》也规定"独立合同人"（一般理解是包括港口经营人）不享有承运人的责任限制和抗辩理由.笔者认为,"独立合同人"是普通法中的概念,在我国缺乏成熟的理论基础和适用条件,而且《海商法》也无相关规定,而仅宜在理论上借鉴参考.

此外,由于港口经营人难以明确依法享有责任限制等权利,承运人一般会在提单中载入"喜马拉雅条款",说明在雇用期间,承运人的受雇人、写作技巧人（ 包括随时由承运人雇用的独立合同人） 在任何情况下对于其过失所导致的货物灭失、损坏及迟延交付,都不承担责任.然而,司法审判中往往将该条款认定为格式合同的免责条款而无效,港口经营人仍然要向索赔方全额赔偿.[1]

三、援引承运人的责任限制--港口经营人的应然权利

从应然角度而言,港口经营人应当获得与承运人相同的责任限制权利,基本依据是：首先,海上货物运输包括港口经营人装卸、搬移货物等环节,港口经营人此时处于与承运人等同的运输风险状态,理应获得相同的权利保障.其次,若港口经营人要无限制地赔偿全部损失,最终会变相地使承运人丧失本应享有的责任限制,违背立法本意.

如何理解海上货物运输中的"运输"?从法律角度而言,考虑到承运人的责任承担,必须对于"运输"的外延严格界定.《海商法》第48条规定："承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物."依据该条款,承运人的"运输"义务包括装卸两港的装卸、仓储等作业,[2]因而港口经营人负责的装卸、搬移活动也应当在货物运输范畴之内.法律之所以赋予海上承运人法定免责、单位赔偿责任限制、海事赔偿责任限制以及诸多抗辩事由等特殊权利,是是基于海上运输业的特殊风险--海运货物数量多、易受损、价值量大,一旦货损,承运人的赔偿责任会相当的大.对于只收取固定运费的承运人来说,由法律规定加以倾向保护,既是鼓励航运发展之现实要求,更是公平合理的价值体现.港口经营人虽然是独立的经营主体,但只是将海运承运人的部分运输项目归于自己负责,仅收取固定的怎么写作费用,所承担的货物运输范围之内的业务风险与承运人无异,为何不能获得同样的责任限制保护呢?

此外,考虑到保护承运人的责任限制权利,也应当授权港口经营人可以援引承运人的责任限制和抗辩理由.现实中的权利人因货损索赔时,既能向承运人提起合同之诉或侵权之诉,也可向港口经营人提起侵权之诉.当港口经营人败诉而需要对货损无限制地赔付后,一般会依约定向承运人追偿,最终导致承运人免责和责任限制等权利的落空,法理上的公平也因此失衡.

四、适用《海商法》第58条第2款的合理性

港口经营人应当享有与承运人相同的责任限制等特殊权利,这是从法理价值角度考量而得出的结论.另一方面,根据我国相关立法及实践情况,港口经营人应作为承运人之受雇人（或写作技巧人）有权援引承运人的责任限制和抗辩事由.

《海商法》第58条第2款规定,对承运人的受雇人或者写作技巧人提起的诉讼请求,如其证明行为是在受雇或者受委托范围之内,则享有与承运人相同的抗辩理由和赔偿责任限制.港口经营人是否可以援引该条款,关键在于和承运人之间法律关系的定性.港口经营人若是以承运人的名义,在授权范围内从事活动,则作为写作技巧人当然有权援引承运人的责任限制和抗辩理由,[3]但这种现象比较少见.针对司法实践的大多数情况,笔者认为,港口经营人应当作为承运人的受雇人而享有与雇主相同的责任限制和抗辩事由.

对于《海商法》第58条第2款中的"受雇人"应作广义理解,不仅指承运人的自然人雇员,还应包括与承运人存在劳务合同关系、从事相应怎么写作活动的法人或组织.尽管两类受雇主体的存在形态不同,但具备法律地位上的一致性：都是在雇主的意思支配之下为其利益从事活动,理当由雇主承担相应的风险或责任,[4]能够援引雇主法定的责任限制权利对抗第三方索赔.依据合同内容,港口经营人受承运人委托,承担货物装卸等任务以取得劳务收入,完全可以认定存在雇佣性质的法律关系.然而,需要注意两点限制因素：1、港口经营人必须在雇主意思支配之下,并在其职权或受雇范围之内从事活动,超越受雇范围则丧失援引责任限制和抗辩理由的特权.2、根据《海商法》第46条关于承运人责任期间的规定,②港口经营人只能在海上货物运输范围内获得责任限制或进行抗辩.例如,非集装箱货物在目的港卸货之后,港口经营人在受承运人委托保管货物过程中,因其过失导致货损,则不能根据《海商法》享有责任限制或进行抗辩. 需要注意的是,当权利人就货损向港口经营人提出索赔时,港口经营人若能证明其行为在受雇佣范围之内,则损害后果完全由承运人承担（雇主责任）,因而根本不会涉及到受雇人援引承运人的责任限制和抗辩理由的问题,这就导致《海商法》第58条2款的规定形同虚设.笔者认为,我国立法现状是该矛盾产生的主要原因.理论上而言,权利人既可以因责任转承向雇主提出赔偿请求,也可以向直接造成损失的受雇人索赔,只是因后者享有雇主之抗辩理由或其他权利而导致最终效果基本一致,我国《海商法》第58条即是对两种情形都作了规定.然而,根据我国民法的一般规定,当受雇人在受雇范围内行事时,就应当由雇主承当责任,即排除了索赔方向受雇人求偿的可能性.针对《海商法》与一般民法的区别,最恰当的处理方式是：根据特别法优于一般法的原则,依照《海商法》第46条适用《海商法》调整时,存在权利人向承运人和港口经营人提起诉讼两种情况,但港口经营人可通过举证获得该法第58条2款赋予的责任限制与抗辩理由；如果不属于《海商法》调整范围而适用一般的民法规定,则仅存在权利人向承运人（雇主）提起诉讼一种情形.

五、结语

在我国法律制度下,港口经营人处于《海商法》与一般民法调整范围的临界状态,很难具体明确由此引发的法律地位及责任承担问题,但作为承运人的受雇人（或写作技巧人）适用《海商法》第58条2款是有合理根据的.海上货物运输包括港口业务风险较大, 与一般民法适用的社会基础明显不同,因而港口经营人不应当承担过重的责任.然而,这仅是在理论上的主张,无法从根源上避免实践中矛盾的产生.要切实保障港口经营人的应然权利,应当通过立法明确规定其有权享有责任限制与进行抗辩.

注释：

①实践中提单载有的"喜马拉雅条款"常会出现"独立合同人"这一术语,通常即包括港口经营人.

②《海商法》第46条规定："承运人对集装箱装运的货物的责任期间,是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间.承运人对非集装箱装运的货物的责任期间,是指从货物装上船时起至卸下船时止,货物处于承运人掌管之下的全部期间.在承运人的责任期间,货物发生灭失或者损坏,除本节另有规定外,承运人应当负赔偿责任.前款规定,不影响承运人就非集装箱装运的货物,在装船前和卸船后所承担的责任,达成任何协议."该条规定了《海商法》的适用范围,包括非集装箱货物和集装箱货物两种情况.