本站原创【摘 要】具有正确的安全价值观,也就是要以人为本的安全价值观.评价一款车的安全性与否,要以坐在车里人的安全性作为标准.而不是用车辆外部变形幅度的大小来判断一辆车的安全性.
【关 键 词】汽车安全配置；合理结构；安全观
汽车越来越成为中国人出行的交通工具,也让人们的出行变得更加方便快捷,极大地缩短了人们的距离感.但与此同时交通事故也成为“世界第一害”,中国每年因交通事故死亡人数均超过10万人,已经连续十余年居世界第一.由此我们不禁要问：什么样的车才安全?决定汽车安全的因素有哪些?
首先是驾驶者的因素,取决于一个良好的驾车心态和习惯,还要有过硬的驾驶技术.汽车的安全性还与车辆的安全配置有关.汽车的安全配置有主动安全配置与被动安全配置两种.
所谓的主动安全配置,就是在车辆发生撞击之前所做的为避免事故发生而主动采取动作的辅助装置.这些装置在车辆接近失控时便开始启动,以各种方式介入驾驶的动作,希望能利用电子机械装置,保持车辆的主动操控状态,全力让驾驶人能够恢复对于车辆的控制,避免车祸意外的发生.例如：车身稳定控制系统ESP,牵引力控制系统ASR.
所谓的被动安全装置,则是指在车辆已经失控,发生碰撞已经不可避免的情况下,对于乘坐人员起到被动保护作用的装置.比方说固定乘员的装置,设计车体结构上的引导与溃缩,尽量吸收撞击的力量,最大限度确保车内乘员的安全.例如汽车的安全带、安全气囊SRS、刹车防抱死系统ABS,制动力分配系统EBD.
平时人们写车,往往都会考虑写一辆安全的车,除了配备安全气囊、气帘,刹车防抱死系统ABS、EBD、车身稳定控制系统ESP、牵引力控制系统ASR等装置外.有很多人认为,写钢板厚的、车身重的车肯定安全.事实果真如此吗?答案是否定的.
以F1方程式赛车为例,我们经常看到高速行驶的赛车发生事故时,赛车前部被撞的支离破碎,场面往往也是十分惨烈,可结果却是驾驶员没事.现场事故场景与我们心理预期的后果往往会有很大的落差.
这是因为现在F1赛车普遍采用一种称为单体壳（monocoque）的安全车身技术,单体壳由碳纤维打造,这种材料的强度是钢的两倍,但是质量只有其五分之一,即使以200km/h的速度发生碰撞时,单体壳也不会破裂.单体壳就相当于普通车辆的乘员舱,是车手的最后一道防线.虽然F1赛车速度越来越快,乘员舱结构越来越轻,但驾驶舱的安全性却反而越来越高.
除了单体壳要有足够的强度保护赛车手的安全外,在赛车的外部还设计了一些比较“软”的车体部件,以便快速扩散吸收碰撞时的能量.F1赛车的前鼻、定风翼等都是这样的结构.我们经常看到的赛车发生事故时,前部被撞的支离破碎,其实这正是工程师所追求的效果.硬的单体壳与软的车体部件相结合,目的就是为赛车手提供足够的安全保护.
另据清华大学汽车制造系一位长年从事汽车安全研究的著名教授统计分析：从2005年至2010年间交通2000例肇事案,排除德系车保有量大的因素,车内和车外人员死亡排行德系车均列第一.在一定程度上反映出轿车在安全性能方面的情况.为什么德系车“皮儿厚”、“车重”却不一定安全”?
这是因为：汽车碰撞一切的科学设计原理都来源于对能量守恒定律的应用.根据动能定理公式fs等于1/2mv2（v为速度；f为摩擦力；s为受力距离；m为质量）,在摩擦力和速度相同的情况下,质量和受力距离成正比.汽车从被撞到停下,经历了动能分散、消耗的过程.动能到哪儿了?除去司机的刹车措施、地面的摩擦力吸收一部分动能,最主要的能量消耗源是车体的变形.如果这些还是没消耗完动能,那么人体就会吸收动能,导致伤害的发生.也就是说,在刹车的最大作用力相同、车速相同的情况下,即使司机发现意外情况后刹车的时间一致,自重大的轿车需要的刹车距离也更长,因此事故率更高.
由此可见：汽车车身的材料、车身结构设计才是影响汽车安全性的最主要因素.并非传统的钢板越厚越安全.
同时,我们必须具有正确的安全价值观,也就是要以人为本的安全价值观.评价一款车的安全性与否,要以坐在车里人的安全性作为标准.而不是用车辆外部变形幅度的大小来判断一辆车的安全性.两车因交通事故而发生碰撞,检测设是百分百正面相撞,那么哪辆车上的乘员没有受伤,或者受伤的程度小,尽管这辆车体被损坏的程度很大,但两车相比较,还是这辆车更加安全.好比拳击场上,满脸是血的,尽管很难看,但未必就是重伤者.又好比开着一辆坦克快速撞墙,穿过墙壁后,坦克几乎完好无损,可是驾驶坦克的人却被震死了,对于这位已经死亡的驾驶员,你能说这辆坦克是安全的吗?人都没了,剩下坦克还有意义吗?
所以,钢板厚度不能最终决定车身的安全性能,汽车安全与否更主要取决于车身制造所用的材料、车身合理结构、碰撞吸能技术、焊接工艺等多种因素.当碰撞不可避免地发生时,只能依靠汽车的被动安全装置来保护驾乘者.除了安全带、安全气囊等,车身材料、车架结构才是最基础、最重要的.通俗地讲,就是应该把碰撞后的巨大能量尽可能多地分解掉,而不是把碰撞后的这部分能量转嫁作用于乘员身上的.所以车身设计应该做到的就是：该柔软的地方柔软,该刚硬的地方刚硬.也就是让车体的前部在碰撞时吸收大部分能量,而让坚固的驾驶舱尽量减少变形以避免乘员受到挤压.
相比较而言,驾驶者的素质是决定汽车安全性的更重要因素.因为交通事故的前提是交通违法,没有交通违法行为,便没有交通肇事.一个不按章行驶的驾驶员,即使开着世上最安全的车,发生事故也是迟早的事.所以世上没有“安全的车”,只有安全驾驶.
钢板厚度不能最终决定车身的安全性能,汽车安全与否更主要取决于车身制造所用的材料、车身合理结构、碰撞吸能技术、焊接工艺等多种因素.当碰撞不可避免地发生时,只能依靠汽车的被动安全装置来保护驾乘者.除了安全带、安全气囊等,车身材料、车架结构才是最基础、最重要的.通俗地讲,就是应该把碰撞后的巨大能量尽可能多地分解掉,而不是把碰撞后的这部分能量转嫁作用于乘员身上的.所以车身设计应该做到的就是：该柔软的地方柔软,该刚硬的地方刚硬.也就是让车体的前部在碰撞时吸收大部分能量,而让坚固的驾驶舱尽量减少变形以避免乘员受到挤压.
作者简介：于本堂,男,（1969-）,山东烟台人,技师
（作者单位：胜利油田黄河钻井工程运输一公司）