本站原创摘 要 :随着近年来国家对高速公路建设投资力度的不断加大,高速公路通车里程快速增长,道路运输对沿线区域经济发展的影响也愈加重要.对此,本文就高速公路建设对沿线区域经济发展的影响加以分析
关 键 词 :高速公路经济建设；区域经济；影响
1.我国高速公路发展概况
高速公路的发展,极大地提高了中国公路网的整体技术水平,优化了交通运输结构,对缓解交通运输对国民经济的“瓶颈”制约发挥了重要作用,有力地促进了中国经济发展和社会进步.高速公路具有优于普通公路和铁路、航运的显著特点,主要表现在以下几个方面：
1．1行车速度高,通行能力大
高速公路设计行车速度为100～120公里／小时.一条四车道高速公路的运输量可超过一条普通铁路,每昼夜可通行25000辆中型车,每个车道1小时可通过1000辆中型车,比一般干线公路高3～4倍.在美国,高速公路占公路总里程的1．1％,却承担了全国公路车公里数的19．3％ ,平均日行车密度是全部公路平均数的18．6倍.此外,行车速度高,通行能力大,对政治和国防都具有重大意义.
1．2快速便捷,经济高效
高速公路运输与铁路、航运(内河)相比,快速便捷,经济高效.火车和船只运输不仅受路轨、河道及车站、码头的限制,而且货物由发出地点到上下车(船)、由车站码头到目的地,中间均需汽车或其他运输工具搬来搬去,卸上、卸下环节较多,既不方便也不安全.高速公路与普通公路相通,开启停车都不受时间、地点限制,可随处装卸,无论短途、远程均可“门到门”运输,快速便捷.
2.高速公路经济带形成的区位经济理论分析
根据区位经济理论,一个区域只要具备某种有利于经济发展的必要条件,这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势,产生一种引力,有可能把相关企业和生产力要素吸引过来,在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集,从而促成该地区经济的发展.同时沿高速公路轴线,是以经济带形式表示力场作用范围的经济区.这样形成了高速公路“点――轴型结合”的经济区域.
2．1高速公路的“点”
根据区位理论推导,在充分竞争的条件下,高速公路的端点处的“点”,受市场范围、交通条件、行政区划等三组力量综合作用,应当是以城市为中心点向外辐射的经济区,形成以城市为中心点向外辐射的高速公路“点”经济形态.
一方面,“点”的聚集形成一定区域经济发展的经济中心（城市或集镇）,一定的经济中心促进了“点”的聚集与扩散力.这些力导致工业和其它经济活动的集中和分散或扩散.高速公路对区域经济的推动效果,正体现于沿线各点的聚集与扩散力.另一方面,区域性物流中心具有直接经济辐射力.一旦具备了区域物流中心的条件,为了进一步加强道路运输基础设施运用效率,就会对区域物流中心的规划、筹建、运营与管理等作更深入的研究探索,这些与城市规划、经济圈的经济运行有极密切的关系.
2．2高速公路的“轴”
高速公路轴线的吸引与扩散作用力,对沿线经济区（经济通道）发展产生重要影响：首先,高速公路成为区位选择要考虑的重要因素.其次,影响高速公路轴线物流设施区位选择.再次,影响业主对高速公路远近距离的选择.最后,高速公路轴线决定的区位选择,有利于干线运输时效和效益提高.
2．3点――轴型系统
点――轴型系统聚集的扩散力,能形成一定范围的交流圈、经济圈,并综合体现出高速公路促进区域经济发展的水平.
3.高速公路对区域经济发展的积极影响
3．1高速公路对沿线经济总量的影响
高速公路的建成与投入使用,改善了当地经济与区域外环境进行包括物资、人才、信息等各方面交流的能力,必然对经济产生显著的经济推动作用.对这一交通设施改善可能带来的经济效益进行全面、准确的量化,对于地区交通规划和经济政策制定都是很重要的.
交通条件的改善可以导致货物运输成本和人们出行时间的降低和减少,这样一方面扩大了区域内既有部门和行业的市场空间,从而有助于企业利用规模经济效果扩大产出,另一方面也有利于区域内原本受交通条件限制未利用的经济资源得到有效开发,即开发区域内的经济潜能.
交通条件的改善,“缩短”了系统与环境(宏观经济系统或其他区域系统)在时间和空间上的“距离”,使该系统与外界的能量交流能力提高,这就提高了该区域系统的比较优势,促进了经济的增长.
交通的直接效益指交通运输活动的产值,实质是交通运输活动的市场总价值,由交通运输活动的市场和交通运输活动的产量决定.随着交通条件的改善,运输成本(主要是以外的那一部分,如时间、车损等)下降,对运输的需求增加,交通运输活动活跃,交通运输业的产值增加.这增加的产值就是交通改善的直接效益.
交通的改善带来交通运输业的发展,交通运输业的发展,为那些以交通运输活动为中间投入的部门进一步扩大生产创造了条件,能带动国民经济其他部门的相继发展,产生的经济效果称为交通的产业关联效益.
3．2高速公路对沿线区域的直接效益分析
高速公路建成后,所带来的最重要、最直接的可以用货币形式计量的效益是在运输部门和公路使用者方面.
3．2．1提高了公路使用者运输效益.其一,降低成本效益.高速公路建设规模和等级高,这样就使车辆在行驶中节约了燃油量.同时.公路路面的改善,降低轮胎的磨损程度,延长了轮胎的行驶里程,使每干车公里的轮胎费用减少,减少车辆维修次数,降低车辆修理费用在运输成本中的比重.第二,减少拥挤和节约运输时间的效益.由于高速公路的结构要划分车道和设置中间带,加快了车辆在出车时间内的技术速度,相对增加车辆的纯运行时间．提高出车时间利用率.
3．2．2 降低交通事故和经济赔偿损失的效益.由于高速公路划分车道、设置中间带、全部立体交叉和控制进出口、设置安全配置．大大提高了车辆行驶中的安全系数,最大限度地降低了车辆发生事故的隐患,相对减少了因交通事故造成的经济损失.除此之外,还能带来缩短行驶里程、提高客运的班车正点率效益.
3．3高速公路建设带来的可持续性效益
一方面体现了能源节约效益及环境效益.高速公路投入使用有效降低了燃油消耗,减少了对环境的影响.高速公路具有车速高、车流连续等特征,因此,在高速公路上运行的车辆要比在普通公路上运行能够有效降低燃油消耗和减少对环境的影响.
另一方面集约的利用国土资源效益.与普通公路相比,高速公路有利于土地的集约利用.承担同样的行驶量,建设高速公路要比建设普通二级公路节约用地50％多.高速公路在其运营方面具有很高的稳定性、可靠性和安全性.高速公路与普通公路相比,具有交通构成简单、车速均匀、无横向和纵向干扰等特点,修建高速公路比修建普通公路有利于保障交通安全、减少运输伤害.据有关统计分析,目前我国高速公路平均每亿车km死亡率要比普通公路低约40％.
4.高速公路对区域经济发展的消极影响
高速公路建设是自然资源开发项目,属非污染生态影响,它对环境可能造成的影响有：生态环境、水土流失、噪声、大气和水环境影响,同时对社会经济、自然景观等也产生一定影响,在不同的地形区域修建高速公路,其工程特征对环境影响有明显不同.
在平原区修建高速公路,因地形宽广平坦或略有起伏、地面自然坡度较小,土石方开挖、填筑、废弃的量少,桥涵构造物及防护工程很少,隧道工程几乎没有,但折迁房屋、折迁电力通讯设施、占用农田或有商业价值的土地较多,影响较大.
在山岭区修建高速公路,因地形起伏较大,地面自然坡度陡,相对高差很大,导致路基土石方大挖、大填,桥涵、隧道、防护工程量多,废弃土石方量大,但占用的土地主要是价值较低的山坡地,居民搬迁及其它设施的迁移量较少.
由于工程占用沿线土地或临时用地,改变沿线生态环境,路线经过的居民住房需搬迁,供电、通讯设备及水利、灌溉等设施必需迁移,势必引起沿线动植物及自然、文物等环境的变化.同时因工程施工破坏沿线森林、土壤、植被,使得土地裸露和松散,容易产生边坡失稳和坍塌.施工期的开山爆破作业及工程机械的巨声将使动物远离工程沿线,改变原来的栖息地.
高速公路应将施工期的生态环境和水土保持、运营期的声环境影响作为环评工作的重点,提出相应的环境保护措施,切实保证各项措施的实施,增强高速公路沿线地区的可持续性发展.
4.结论
从交通经济一体化的发展趋势来看,高速公路对沿线区域的经济影响乃至社会、文化影响都是深远而巨大的,无论是直接还是间接的影响,这种经济效益都是可以循环可重复利用的.如果高速公路的规划建设与沿线区域的经济开发区及产业建设同步进行,统一考虑,势必会取得更好的社会经济效益.