本站原创汽车行业是各种利益角逐的博弈场,最主要的便是和地方政府之间“条条和块块”的博弈.车企兼并并非面子工程,“是让活人背死人,搞不好把活人也会累死”.
去年年末,上汽完成了对南汽的收购,现在,东风与哈飞正在“谈”联合,一些人认为中国汽车工业进入重组时代.
其实,汽车业近年来的重大重组一直不断：一汽收购天津夏利,上汽合并奇瑞(后分手)、兼并仪征、重组柳州五菱、收购双龙,一汽吃下青岛颐中汽车,东风参股悦达起亚,长安收购江铃,东风有限重组郑州日产,上汽重组重庆红岩等
10年前,中国汽车产业政策把培养两到三个100万辆规模集团作为目标,2007年,上汽集团产量已达156万辆,一汽集团为146万辆,东风集团是115万辆,长安集团也接近90万辆.今年,还可能出现两个80万辆规模的汽车集团,这不是超额完成任务了吗
世界汽车工业“6+3”集团(通用、戴克、福特、丰田、大众、雷诺六大集团和本田、宝马、标致雪铁龙三个独立厂商)的生产集中度是80％,中国前七大汽车集团的生产集中度已超过75％,水平也相当高了,人们为什么还希望汽车业大规模重组呢
包办婚姻难结连理
汽车行业是各种利益角逐的博弈场,最主要的便是和地方政府之间的博弈,过去有人称之为“条条和块块”的关系.
中国在发展汽车工业初期,倾全国之力建成了一汽,连建第二个汽车厂的力气都没了,于是只好走发挥国家、地方、部门三大积极性的道路,地方汽车工业渐成气候：近年来,有20多个省市把汽车工业列为本地的支柱产业,父老乡亲的希望,父母官的业绩,都寄托在了汽车身上,难以割舍.许多汽车厂建在“篱笆墙”内,靠一方水土生存.
地方积极性有了,但汽车工业的散乱局面也就不可避免.而手中拥有的武器,便足政策和紧握不放的审批权.因汽车业对地方经济发展有着极其重要的意义,因各地都在小心翼翼地“防卫”有形的手.1990年中期,机械工业部就曾明确表示：国家全力支持三大集团.据说这是韩国发展汽车工业的成功经验.于是有过许多重组方案,无非是把所有的地方汽车工业归成三大堆,有一些已经执行,比如一汽并购金杯,上汽购并烟台车身和五菱,以及最近的上汽购并南汽.但包办婚姻成功率极低,副作用比较严重.
1984年,政府出面,把济南重汽、红岩重汽、陕西重汽、陕齿、法士特、潍柴动力等企业组合到一起,成立了中国重型汽车集团公司,有人形容“结构庞大的中国重型汽车集团公司,像一架破败的马车,一步步坠入整体巨额亏损的深渊”.15年之后的1999年,国务院派调查小组前往调查,发现整个集团亏损87亿元,已难以为继.2000年,根据国务院安排,中国重型汽车集团解散,并把各个企业下放到地方进行管理.分拆之后,现在三家企业都活得很好,2000年,红岩产量5008辆,重汽3254辆,陕汽3177辆,2007年,重汽产量超过10万辆,陕汽产量6.81万辆,红岩2.34万辆.
1995年,一汽以1亿多元的及零部件资产控股“沈阳金杯”(后更名为“一汽金杯”),接管旗下最大企业“金客公司”,但几年过去,不仅没将企业管好,企业反而走向破产边缘.后来,华晨迫不得已接管,2000年,华晨花近9亿元的代价收购一汽在“一汽金杯”中的股份,将一汽“赶”出沈阳,恢复了“沈阳金杯”的名分.
中国汽车工业一直在高度集中的计划经济控制之下,但这并没有阻止汽车厂数量增加.领导层多次要求主管部门做“秦始皇”,有关部门曾多次试图采用行政手段改组中国汽车工业版图,舆论也呼吁汽车厂家自愿联合,最好不要走兼并淘汰、损失惨重的路子.但具有讽刺意味的是,一批又一批的汽车厂在“反围剿”中成长壮大起来,而汽车工业的管理部门中国汽车工业公司却步步后退,难以存身.
机械工业部的一位领导曾说：“利用行政手段要求两家企业联合,恐怕谁也不情愿.怎样才能联合重组为三四家大集团我看中国加入世贸组织,可能是一个重要的转折点.”
重组背后的外资身影
2002年以后,中国汽车工业重组热浪迭起,但大都是外资按自己的战略整合在中国的资源.
在一汽与天汽联合重组的背后,就有丰田的影响.在一汽与天汽联合签字仪式上,丰田公司有十多人出席,包括公司副董事长、驻中国总代表等高层官员,其明显的意味是：这是丰田的节日.有人说,这次重组‘开始就是丰田在后面操纵,从某种意义上说,此说法并不为过,其始作俑者就是日本丰田汽车公司中国事务所总代表服部悦雄.
当年还流行一汽要重组华晨的传言,这并非无中生有.在一汽与丰田的合作中,轻型车这一角色没有合适的公司来充当,与丰田有多年技术合作的沈阳金杯无疑是最好的选择,而当时恰逢仰融被逐出华晨,华晨资产刚刚由财政部划过来,因此一种理想的安排是,一汽重拾沈阳金杯――况且,辽宁省和沈阳市也有要将华晨转给一汽的打算.此事由于一汽最终没有答应才作罢.
事实上,在汽车业许多重大组项目中,都可以看到外资的身影,比如在东风整合郑州日产项目中的日产汽车,比如在东风与哈飞谈判背后的法国PSA集团.长安与江铃,一个住江之头,一个住江之尾,一为兵工企业,一为地方汽车集团,两家素无往来,但是福特公司的长江战略将两家变成一家.烟台车身项目,山东省曾找过上汽,上汽没有兴趣,但当通用有了需要之后,上汽的态度就来了个180度大转弯.
“活人背死人”的市场重组戏
在国外,企业的联合重组一样“分久必合,合久必分”.比如上世纪90年代末,戴姆勒和克莱斯勒的合并被行业内外看为天作之合,但它们还是在十年之后宣告分手.宝马曾重组罗孚,却因消化不良险些搭上自家性命,只好撒手.
联合重组是为优势互补,实现双赢,而不是盲目追求规模.为追求规模最后导致失败的例子在各行业屡见不鲜.有人形容：兼并联合是让活人背死人,搞不好把活人也会累死.一些企业在兼并扩大规模后,在技术、资金、管理等方面没有跟上,淡化或分散了主业经营,或内部成员企业间的关系很难协调,使本来生产经营效益不错的母公司背上沉重包袱,下属企业则由于丧失了原来作为独立企业所具有的高强度的市场激励、约束及市场所赋予的灵活性,同时又得不到集团公司有效的组织协调,生产经营陷入苦难的境地.
其次,要减少政府对企业行为的过度干预.在企业的兼并重组过程中,政府通过行政方法硬性牵线搭桥,进行“调整合并”,或者出于地方保护主义的需要,对跨地区、跨行业、跨部门的购并重组排斥或不积极支持,造成了企业兼并市场的分割；或者政府出于政绩形象工程,甚至领导而子等因素,忽视重组的实效,盲目追求重组的数量、规模和速度,结果是政府该干的没干,干了的也干不好.
市场经济下,政府的功能应该是提供公共怎么写作,创造良好投资环境.今年“”上,全国政协委员、全国工商联常委孙珩超指出,改革不在于把部门合成大部就好,现在的部不是多了,而是少了,权力越集中,不但管不好,还管出毛病.他特别举例,“就比如发改委,连工作人员有1000多人,把全中国的经济发展全给统死了,一个部门的职责究竟有多大现在的发改委等于是一个‘小国务院’,在发改委的一个处长面前,全国各地跑项目的专家连一句话都不敢辩,处长以为自己对了,其实是专家不敢反驳,一反驳项目就没有了,把这些人惯坏了,以为自己真的是专家.”
各国发展汽车工业的初期,都出现过汽车厂林立的情况,如一战前,美国有汽车公司130多家,法国有150家,德国有53家,意大利有40多家,经过激烈的市场竞争,各国都只剩下三五家汽车巨头垄断全国市场,意大利的菲亚特更是“只此一家,别无分店”.日本和韩国是以政府导向方式发展汽车工业的,但是也给企业留下了竞争的广阔天地.而两国的企业都同样认为,即便有政府的扶持,关键还要靠企业的艰苦努力.
搞市场经济少不了竞争,经济竞争是血淋淋的,但也只有在无情的竞争中,中国的汽车业巨子才能站起来.