本站原创轿车业的“引进合资”,是中国“改革开放”的一个缩影.
1982年以“轿车可以合资”一锤定音,抓住了世界从“冷战对抗”转向“和平发展”的历史机遇,开创了合资企业这种独具中国特色的创新模式.今天的年轻人难以想象,建立合资企业,首要的障碍就是传统意识形态的束缚.
汽车业改革开放的一个大突破,就是走出自我封闭,有条件地开放了轿车市场；同时要求跨国公司做出补偿——以资金和技术合资.面对外汇极度匮乏,技术几乎半个世纪的差距,这是一种智慧的选择.
1984年上海大众合资,是一次试水.坚持合同中规定的每一件国产化零部件都要送到德国进行质量认证,让中国生产的轿车和零部件技术水平一步跨越了30年.
20年的引进合资功不可没.上海大众、一汽大众、神龙等合资轿车企业培养的人才、积累的管理经验,使今天本土品牌的自主开发成为可能,没有引进合资,就没有荣登全球汽车业产销第一大国的今天.
一汽前厂长耿昭杰,谈起90年代引进奥迪100技术的初衷,就是要恢复红旗轿车生产.他感叹,今天合资和自主,一条腿粗,一条腿细,并不是我们的初衷.
合资的设计中缺失了什么最重要的东西是学习！日本、韩国的汽车业,一开始也是靠合资起步,但是他们的初衷很明白,就是最短的时间里把师傅的绝活学到手.最后,送走合资伙伴,自己干.这样的初衷,中国的设计中似乎没有过.
相反,和舆论热衷批评合资企业中方软弱、妥协.话语权是否强势,成了上级考核中方领导人是否称职的标准.投资方和经营层的合资双方,同床异梦、七斗八斗、一度成为合资企业的生存状态.三个最早的合资企业中的两个——北京吉普、广州标致就在这种争斗中倒下.
近年来,在中国,获得真正平等“话语权”中方,一定是有心学习而不是终日争斗的团队.先学习,后超越,逐步形成自主研发的核心竞争力.这是一种智慧,也是一种勇气！
汽车产业长期享有进口关税220％的“保护”.入世谈判十五年,一个最大的难点,就是以“幼稚产业”的名义,为中国汽车业挣得为期六年的“缓冲期”.世纪之交,
“全军覆没”的阴云笼罩着中国汽车业,有关部门用“行业准入”的限制的无情棒,冷漠地把奇瑞、吉利、华晨们一批新生企业拒之门外.堂堂“国家队”,竟连“陪练”都不敢过招.
斗转星移,2004年起,决策者开始把创新理念提升到国家竞争力的高度.几近被扼杀的自主品牌企业,突然咸鱼翻身,成了香饽饽,各种荣誉、政策支持,以至贷款和专项资金及时雨般落在自主品牌企业身上.创立自主品牌成为一切汽车大集团的政治任务.村村点火,户户冒烟,自主品牌遍地开花.
政策设计对自主品牌的关爱,依然只有“保护”一招.从合资企业股比各占百分之五十；到合资新项目审批必须在企业中建立自主品牌,开发新能源车的“潜规则”.然而,中国汽车的历史.一次次证明,“保护”出弱质,竞争出强手.过分的“保护”无异于“捧杀”.
当市场从增量竞争变成存量竞争,自主品牌与外资品牌的竞争日趋白热化,品牌实力的差距逐渐显现.
全球汽车技术在过去一百多年的锤炼里,已经成熟到如同中国围棋的完善境界.有一批九段高手在,一个初学入门者要想赢,绝不是三冬两夏就能一蹴而就.必须正视,研发能力的培育是一场“耐住寂寞20年”的攻坚战.
今天,跨国公司为提升规模,摊薄成本,甚至对手之间也协议共同开发平台.集中力量办大事本是我们的长项.有关部门何不政策引导企业按照市场办法集资入股,共同开发一个“中国轿车平台”,甚至有从小到大的平台系列.由自主品牌共享这些成果,针对细分市场生产不同车型.电动车、新能源车的开发更应该集中力量,争取突破.
眼下,中国的自主品牌有几十个,超过全球轿车品牌之和.中国车市再大,焉能容得下如此众多的品牌生存窝里斗的结果,是大多自主品牌的自相残杀,入不敷出,收回投资无望.且不说每个品牌背后都是几十上百亿的投入.我真担心,20年来,靠合资积攒的这一点家底,不要在这一茬大轰大嗡中陪个底儿掉！