本站原创[摘 要]本文通过对上海、广州和香港地区液化石油气—汽油双燃料汽车发展状况的比较研究,从政府政策制定的角度分析了双燃料汽车在中国内地低速扩散的相关影响因素.为我国发展其他可替代燃料汽车提供相应的意见和建议.
[关 键 词 ]双燃料汽车 政府政策 控制
一、问题的提出
在石油资源日益紧张和汽车尾气污染日趋严重的双重压力下,当今各国的汽车产业都面临着巨大的改革.目前许多国家已经相继改汽油车为清洁的双燃料车. 1999年,我国首次在12个试点城市开展了清洁能源汽车的推广计划,其中多数城市推行了液化石油气—汽油双燃料汽车（Liquefied petroleum gases vehicle ,简称LP）.但研究数据显示,我国LPG汽车初期普及率增长迅速,而后期则明显下降.究竟是什么原因导致了我国LPG汽车的低速扩散状况呢?带着这个疑问,本文试图从政府政策的角度对上海、广州以及香港地区LPG汽车的发展做一个比较分析.总结在推广过程中存在的经验和教训,为今后我国发展其他可替代燃料汽车提供相应的意见和建议.
二、液化石油气汽车在香港、上海和广州的发展情况分析
三个城市中,上海是第一个实行大规模油改气工作的城市（于1998年开始）,21世纪初期全市双燃料出租车的普及率几乎达到100%,但到2008年上海市以液化石油气为燃料的出租车数量比例不足5%.香港地区在2001年颁布禁令,禁止运营柴油出租车.到2003年截止,所有出租车均采用液化石油气为燃料.2008年,超60%的小型客运车也完成了油改气的转换.广州省总共进行了两次双燃料汽车的推广计划.第一次是在1999年,但效果不佳便宣告失败；第二次开始于2003年到2006年截止,所有出租车和80%的公交车完成了转换工作.尽管如此,双燃料汽车普及率后期增长幅度却非常缓慢,政策依赖性极强.
三、中国液化石油气汽车发展存在的问题
根据K?hler的观点,政策法规是推动低排量汽车发展的最关键因素.如前文所述香港、上海和广州三个城市在实施油改气过程中所颁布的各项政策法规,各城市均在既定的时间框架下完成了所有出租车的油改气工作,这是三个城市的相似之处.由此可见政策因素确实是发展新能源汽车的关键因素之一.三个城市都采用了类似的政策手段去推动LPG汽车的发展,而香港地区的现实发展情况却要优于上海和广州,这是什么原因呢? 通过比较分析,本文认为中国LPG汽车发展存在以下问题：
（1）液化石油气的优势几乎被抵消
液化石油气用作车用燃料需要加装一套压缩天然气燃料供给系统,但与预计的情况相反,这种转换系统的随着技术的进步非但没有下降反而在逐年升高,但政府对改装车主提供的补贴并未有所提高.
虽然国内液化石油气的优势很小且转换设备的成本在提高,但对于行驶里程长的车辆而言仍有潜在的利润空间.例如,出租车就具备行驶里程数高的特点,因而其投入回收期较短.这也解释了为什么政府会支持在试点城市首先进行出租车和公交汽车的油改气计划.这不仅可以改善糟糕的城市空气质量,还能创造潜在的经济利润.但这一理论计算的前提是不存在波动的运营成本和维护成本,而实际运作中液化石油气燃料的微弱优势通常都被高昂的运营费用和维护成本所抵消了.
（2）双燃料系统扩大了国内液化石油气汽车发展存在的问题
采用双燃料系统的初衷是为了在加气站点数量不足的情况下,加强车辆补给燃料的灵活性.但大部分双燃料汽车使用传统燃料即汽油的现象更多.其一,由于加气站数量不足,加之油气相差不多,加油更方便；其二,技术不够成熟,车用液化石油气的质量控制不严密,从而产生一系列额外的维护费用.与此同时,双燃料系统还带来了巨大的液化石油气销量波动,增加了加气站点运营的难度.
（3）加气站数量不足
Melaina和Zhao（2006）指出,中国新能源汽车发展计划更多的强调了新能源汽车的采用,而忽视了可替代能源的使用.地方政府花了很多精力去完成液化石油气汽车的转换工作,但对于高质量燃气的使用和加气站点的建设则关注不够.
上海、广州和香港都有关于如何刺激增加液化石油气汽车数量的相关政策,但香港政府对于加气站点建设的积极政策要多于上海和广州地区.如果加气站基础建设和液化石油气控制机制缺乏政策扶持,这将给加气站的运营方带来许多问题和经营风险.
（4）液化石油气定价机制及控制机制不合理
上海、广州和香港均有各自的液化石油气定价机制,在国内,汽油或者柴油都是在政府调控下制定的,但液化石油气缺乏全国性的控制机制.上海、广州市为了促进车用液化石油气的使用,颁布了地区性的液化石油气控制机制.
1997年到2008年间,原油不断上涨,政府特别对汽油、柴油的上涨做了调控.这就造成了当液化石油气进口成本增加了近100%时,国内汽油价仅增加了40%到50%的现象.那些缺少地方性调控机制的城市,液化石油气优势不如汽油；而像上海、广州这样的城市虽然有保护措施,但对液化石油气经营者而言又蒙受了巨大损失.而香港地区的液化石油气是在每月调整的国际液化石油气基础上根据前一年CPI指数进行调整得到的,充分考虑了液化石油气的进口成本和加气站点的运营成本.
（5）技术不成熟、质量控制不严密导致高维护成本
在中国LPG双燃料汽车的维护成本居高不下,经过分析,本文认为导致这个问题的主要原因是,其一,国内各地采用的车用液化石油气混合物组成量不固定,造成了引擎点火装置对这种混合燃气的适应性不好.其二,液化石油气精炼标准不一致,导致不达标的液化石油气进入加气站给双燃料汽车用户造成许多设备问题.其三,高昂的设备转换费用也引发了许多相关问题.许多用户选择了一些资质较差但便宜的维修厂来进行改装,但改装的设备质量不达标,使得用户后期不得不又反复修理、维护,进而产生了更高的维护费用.
四、结论
通过对上海、广州和香港三个地区1997—2008年之间LPG双燃料汽车的情况分析,本文认为国内双燃料汽车使用量低速扩散的主要原因是缺乏政策的一致性,即政府和地方政府在政策、规范等问题上没有统一标准.以政府政策制定的角度来看,以下几方面的问题值得我们注意：一是,税制没有起到助推作用.国家积极推进LPG双燃料汽车的使用,鼓励在个别城市进行试点改革,但较低的汽油、柴油燃料税又严重制约了液化石油气作为车用燃料的优势.其二,不合理的双重控制机制使得液化石油气波动大,不具备竞争优势.一方面地方政府对液化石油气零售进行调控；另一方面政府出于控制通货膨胀的考虑又单独对汽油、柴油进行调控.这使得液化石油气基本不具备竞争的优势.第三,上海、广州和香港的情况证明政府政策是一个关键因素.仅仅通过单纯的政府补贴来促进双燃料汽车的发展是不可行的.重要的是通过政策手段,提高液化石油气的优势、使用便利性以及规范石油气纯度和改装标准从而降低维护成本.