本站原创近日记者陪一对准备结婚的新人去北京车展,因为准备结婚,购车计划提上日程.但在写什么车上产生了分歧,新郎想写新能源的汽车,理由是新能源汽车低碳环保,日常使用节省不少油钱；但新娘的反对理由相对更加充分,车型不美观、售价过高,续航不方便以及后期维护费用较传统耗油汽车更高等,谁也说服不了谁.而在跑了一趟车展,综合考量预算、现实状况和其他消费者的意见之后,新郎最终还是放弃了新能源汽车,转向了传统的耗油车型.
类似这对新人的情况还有很多.消费者虽然都知道新能源汽车是汽车行业发展的大趋势,但新能源汽车的代表,不管比亚迪还是普锐斯,目前推出的新能源汽车都难言尽善尽美,比亚迪虽然获得了股神巴菲特的肯定,但其新能源汽车在国内的产销量依然可以忽略不计；普锐斯尽管在欧美日都刮起了一场新能源汽车的强风暴,但其去年在华销售仅2000辆左右,出现了里外两重天的尴尬局面.可以预见,倘若新能源汽车不能彻底打消国内消费者的顾虑,将很难在中国市场有大的作为.
电池成死穴
新能源汽车遇冷背后,电池航程短、寿命短,购车成本高成为了其主要障碍.与传统汽车相比,新能源汽车定价明显偏高,一辆混合动力车的售价大致和初配宝马类似,如比亚迪37万的E6、雪佛兰49.8万的沃蓝达.即使刨去国家给出的购车补贴,还是远远高于同等性能传统汽车的.节省了部分能耗费用,却要面对和同等性能的燃油汽车高出一倍左右的,多出的费用足够支付5-8年的燃油费,而新能源汽车的使用年限不过10年左右,这笔账算下来,不得不让消费者大感不划算.同时,由于国内充电站数量极少,配套设备不完善,后期的维护成本也大大高于燃油类汽车.这也是那位准新娘为什么竭力反对购写新能源汽车的原因.
针对最关键的电池问题,国家和厂家都在寻找突破口.采访过程中,即有制造商明确对记者表示,电池系统的高昂成本正是导致目前电动汽车价高不下的主要原因.现有电池体积大重量重,可靠性、稳定性和持续性不足,产品的循环寿命不长,都制约着电动新能源汽车的发展.以比亚迪E6为例,其锂电池重达600公斤,而一辆一般电动车所需电池的重量也至少在200公斤以上,不仅笨重也很不方便,车主自身装卸不实际,安装机械自动化装卸又是一笔开销；充电系统更是致命弊端,比起一辆传统汽车花三分钟就加满油离开,等上几十分钟、几个钟头充电,或者是看着工作人员装卸笨重的大电池,车主们大都望而却步.尽管有快充,但快充对电池的损害太大,而更换电池的又极度昂贵；同时,由于各生产厂家使用的电池不尽相同,难以统一,换电站也不可能储备所有型号的电池备用；除此之外,电池系统的高成本导致整车高,令消费者难以出手,市场需求量就小,厂家也就不能批量生产,于是制造成本更高,进一步推高了新能源汽车的售价,形成恶性循环.电池技术障碍,目前在世界范围内都是一个亟待攻破的难题.电池攻关,已成为影响和制约新能源汽车发展的生死线,这也是目前新能源汽车市场大冷的关键所在.
也正是这些因素导致新能源汽车过去数年都只停留在纸上谈兵的阶段,而无实质进展.已经意识到这一问题的各大品牌厂商,也都加紧了在电池领域的投入布局.这其中,以电池起家的比亚迪明显领先了半个身位.早在2003年3月,比亚迪便在进入汽车产业伊始就成立了电动汽车研究部,并于2006年1月正式成立了电动汽车研究所.投资10.2亿元攻克新能源技术.目前,比亚迪已建成电动汽车研发、测试中心和生产基地,在新能源车领域积累了一定的基础和优势,这也是其被股神巴菲特看好的原因所在.而纵观整个自主品牌厂商,比亚迪的新能源汽车也堪称后劲最足的一个.
两条路径
综合比较,目前在新能源汽车市场走在前列的,当属比亚迪和丰田普锐斯.由于各自定位和市场策略不同,双方目前具备的优势和遭遇的问题也大相径庭.
数据显示,2011年比亚迪新能源汽车销量共计1200余辆,占总销量比仅为0.3%,但总体而言,新能源业务仍处于投入期,这也导致比亚迪的整体业绩表现大打折扣.但作为比亚迪的一项长期计划,至少目前看来,王传福并没有压缩新能源汽车研发投入的打算,尤其在电池领域,如今更是加大投入,力求短期内有所突破.
但摆在王传福面前的难题依然挠头.尤其是在传统汽车业务迟迟未能实现扭亏为盈的情况下,新能源车业务短期内难以实现营收改观的现实更是加大了比亚迪的成本压力.如何在短期盈利能力强的传统汽车业务与盈利前景不明的新能源车业务之间找到一个平衡点,如何尽快将新能源优势转化成实际利润,将持续考验王传福的经营能力.
从目前的布局来看,寻找电池的突破口成为了比亚迪的主要策略.之前巴菲特的持股,给比亚迪带来了人气和电池研发的双重优势,加上王传福本身的技术背景,这一策略也被外界普遍视为行之有效.而近期,王传福也在对比亚迪进行不断的调整.具体举措包括,传统汽油车业务上,重新调整产品策略,将重点产品线转移至更高档的车型,以寻找新的业绩增长点；同时,依托新能源车业务尤其是领先的电池技术,扭转利润下滑局面.此前王传福已向外界表示,几年内将不会再扩张汽车产能,但可能会提升电池等新能源车项目的产能.在整体行情不佳的情况下,对电池研发投入有增无减,说明王传福认识到了“得电池者,得新能源汽车之天下”的重要性,但客观而言,依靠新能源汽车来解决短期盈利问题,效果恐怕不会尽如人意.
相比比亚迪的稳扎稳打,外资品牌中风头最劲的丰田普锐斯,在中国市场的路走得颇为艰难.普锐斯曾在欧美日都创造了新能源混合动力车的销售奇迹,以美国为例,2011年销售量超过2万辆,然而在中国市场销售不到其百分之一.迄今为止,普锐斯全球总销量已超过250万辆.而作为世界消费能力极强的超级大国,普锐斯在我国的销售总数不过4000辆,所占比重微不足道.究其原因,的关键因素造就了普锐斯在我国的水土不服,售价过高直接导致普锐斯在中国鲜少获得订单.以国产的低配置来看,全部下来基本配置也要25万多,贵得有点离谱.如此高的,车内装饰却很简单、且配置差,为拖拽后悬挂.而在美国,售价折合人民币14万元的普锐斯却是高配置,后独立悬挂,做工比国产普锐斯更为精细.平白多出的十几万的售价是普锐斯将自己逼入绝境的最大罪魁祸首.除此之外,普锐斯的电池性能较差,更换过勤过贵,这也是掣肘其发展的一大难题.
客观来说,性能方面,普锐斯称得上一部从头到脚都讲究省油的汽车,而且干的全是技术活——比如科学减重、降低风阻,还有最核心的混合动力技术等.但或许正因为省油这个卖点太鲜明,普锐斯的其他性能指标反倒变得模糊了.首先,消费者无法准确界定普锐斯到底是一部什么车,它既不是MPV也不是两厢车,它的尺寸比中级轿车还小,空间却堪比不少中高级车；从车厢用料、隔音水平、操控乐趣乃至动力表现方面,也很难定义它到底是车还是B级车,是经济型车还是中高级车.或许,这种模糊定位未来会让普锐斯开辟出一个新的细分市场,但目前看来,即便存在这个市场也不会很突出.受去年销量低迷的影响,今年丰田公司在中国的年销售计划不过3000辆,这与其重金砸广告的营销投入形成了鲜明对比,让人对其盈利能力担忧——当然也不排除这可能是丰田的一种策略,目的在于为其长远销售做准备.
比亚迪的优势
尽管路径不同,但包括比亚迪和普锐斯在内的所有新能源汽车厂商的共识是,电池问题亟待解决.
相比普锐斯的混合动力,比亚迪的纯动力车更有新能源的味道,所以比亚迪对电池的重视程度更高,研发的投入也更大.针对消费者比较关注的电池问题,比亚迪集团公关经理杜国忠在接受《新领军》记者采访时坦言,比亚迪的磷酸铁锂电池重量尽管比较重,但其容量约为60kWh,可进行10-15C大倍率放电,储备功率很大（远超电机和电控的需求）.以比亚迪E6为例,其电池实际能量密度在100Wh/kg左右,电池占车体比重约27%,但E6百公里加速时间不超过10秒,这主要得益于整个电控、电机、电池系统的高效性.未来随着研发不断推进,电池的重量会越来越轻.
对于电池的使用寿命和航程,杜国忠也进行了解释.比亚迪E6上的电池组（96块电池串联）为功率型动力电池,特点便是发电能力强,有4000次的全充全放循环.对应普通燃油汽车的使用寿命,4000次完全充电足够使用.比亚迪E6电动车在60km/h等速工况下（不开空调等）的续航里程能达到300公里,在欧洲工况标准下百公里能耗为19.5度电,产生的费用只相当于燃油车的1/4.安全性上,杜国忠向《新领军》表示,比亚迪采取电池包高压安全措施,有八重防电系统,在面世之前做过数百次全面安全测试,包括碰撞、雨淋、高温、高压、极寒、涉水等多项测试,安全系数堪称全球最高.
对于新能源汽车现阶段普遍遭遇的市场尴尬,杜国忠认为,新能源汽车的发展需要将政府的扶持政策落到实处,如补贴政策等；另外也需要更多电动车厂家共同努力来把市场做热做大,单靠一两家企业难以形成整体的覆盖.对于比亚迪这样的生产企业而言,一要加大技术创新力度,突破关键核心技术,大幅提高汽车燃料经济性水平和动力电池系统安全性、可靠性、轻量化水平；二要加快推广应用力度.这方面,更需要政策的配合联动来共同推动实施,包括鼓励购写和使用节能汽车,开展私人购写新能源汽车补贴试点等；与此同时,加快建设慢速充电桩和公共快速充换电设施,制定动力电池回收利用管理办法,营造有利于产业发展的市场环境,同样至关重要.对于中国几乎所有的新能源汽车厂商而言,这些都是迫在眉睫的问题.