本站原创“街头牵着你的手,却看不清模糊的你”,随着雾霾在我国中东部地区持续蔓延,PM2.5成为2013年国人家喻户晓的关 键 词,而作为PM2.5治理的突破口,新能源汽车的发展备受产业界关注.
在刚刚结束的期间,部长苗圩指出“新能源汽车发展还需要一个艰难过程”.作为面向未来的交通能源解决方案,新能源汽车有何优势?其推广实施过程中又存在哪些现实问题?
作为工业时代最杰出的发明之一,汽车极大地改变了人类生活方式.内燃机驱动车轮,将人类物质文明提升至前所未有的高度,然其带来的便捷并非没有代价.时至今日,交通拥堵、大气污染与燃料资源枯竭,已成为世界各国都无法回避的问题.
在我国,近期源自北方地区、祸及全国东西北大部分区域的PM2.5大气雾霾,不仅成为国人的心头之患,更伴随“北京咳”的流行,引发了全世界的关注.而究其成因,除了重工业生产污染和监管监督不力外,大型城市的机动车尾气污染亦是主要元凶之一.
对于整治机动车尾气污染,简单地控制汽车发牌数量无法根治顽症,对刚性需求进行粗放式“一刀切”亦无法体现政策制定的人性化和合理性.所以在调控汽车牌照发放和大力发展公共交通之外,发展低污染乃至无污染的新能源汽车成为城市管理者、科技界和工商界的共识.
新能源之歌：八仙过海各显其能
新能源汽车,是指除了汽油、柴油发动机之外的其他“非常规”能源汽车.在科技产业界,不同的新能源方案各有利弊得失,而当前比较可行,且已走出实验室、开始商业化尝试的新能源动力方案主要包括混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、氢动力汽车、燃气汽车、甲醇汽车和生物乙醇汽车.
混合动力汽车主要是指“在采用传统燃料同时,配以电动机或发动机来改善低速动力输出和燃油消耗”的车型.严格来说,这并不是一种新的动力,只是具备“减少汽油消耗和排放”的功能.在应用方面,混合动力对于在城市中行走的车辆而言,具有极大的环保意义.由于城市道路中行车速度不高,时常走走停停,电动机的使用价值就体现了出来,对于城市治理PM2.5非常有价值.此外,这种方案对于现有车型的改造也十分容易.作为通往新能源汽车道路上的半成品,混合动力汽车在现阶段具有极强的可操作性和现实意义.
纯电动汽车通过蓄电池驱动汽车,是一种无论原理还是实践都十分简单、明了、成熟的新能源方案.大部分车辆直接采用电机驱动,有部分车辆把电机装在发动机舱内,也有部分车辆直接将车轮作为四台电动机的转子.对于纯电动汽车而言,驱动技术简易成熟,难点主要在于电力存储技术.虽然在城市中充电是相对容易的事情,可过小的蓄电池单位重量存储比率,造成了极其昂贵的使用成本.相比两轮助动电瓶车,纯电动大型车辆在应用上仍有很长的道路要走.
燃料电池汽车的原理是通过化学反应产生电流,依靠电机驱动汽车.燃料电池不通过燃烧即可产生电流,大大降低了排放,同时还能提高能量转换效率.燃料电池方案是目前较为可行的新能源方案,虽然仍存在类似“燃料电池一体化”、“减少部件成本”等工艺和商业化的问题,但在现实应用层面上颇有建树,是新能源汽车方案中颇有竞争力的备选项之一.
此外,如果不考虑现实应用,氢动力汽车是一种真正实现“零排放”的交通工具,由于氢动力的代谢产物是纯净水,汽车真正实现了无污染、零排放.同时,氢是地球大气中几乎取之不尽、用之不竭的天然资源等然而,以上仅仅是科学家的理论设想和实验室数据估算,现实中利用氢动力的进程并非一帆风顺.一方面,氢电池成本极高,离商业化还有很长的道路,而氢燃料又不易保存.另一方面,氢虽然是无限资源,可氢的提取需要消耗大量能源,其产生的污染可能远比汽车尾气污染要巨大得多.因此,氢动力作为无污染汽车的终极幻想,距离现实可谓十分遥远.
燃气汽车是利用压缩天然气、液化石油气和液化天然气作为燃料的汽车,成本低、技术成熟、安全可靠,是目前世界各国公认的最佳新能源解决方案.当然,长远看来,燃气汽车的弊端依然明显：燃气的主要来源依然是石油,虽然提高了燃烧率,减少了污染排放,但仍然无法解决消耗资源和环境保护问题.同时,针对汽车的燃气补充需求,人们需要对现有的加油站实施一定的配套工程建设.目前,一些发达国家已经完成了加气站网络的建设工程,而我国在相关方面的配套建设,显然还处在比较初级的阶段.
甲醇汽车是用甲醇代替石油燃料作为动力的汽车.甲醇燃料是一种新型清洁燃料,被业界公认为“后油气时代的新型替代能源”,目前全球已有70多个国家开始不同程度地应用甲醇汽车.2012年,在山西、上海两地启动甲醇汽车试点工作.与传统汽车相比,甲醇汽车在动力性、经济性及尾气排放方面都有很大的改善,但用甲醇作为替代燃料并非十全十美,因为从煤中提炼甲醇需要大量的水,其比例通常是1个单位煤配上近20个单位水才能提炼1个单位甲醇,对于缺水地区是不小的挑战.而甲醇燃料本身亦存在很多问题：甲醇散热量大、蒸发困难的特性导致发动机启动难,其与机油的不相融性及冷启动特性,又大大削弱了机油的润滑能力,此外,甲醇燃料的理化特性导致其具有较强的腐蚀性,目前应用于汽油机上的油管、油泵、喷油器等零部件,无法适用于甲醇发动机.
生物乙醇汽车是利用酒精燃烧作为动力的汽车,目前已在全球40多个国家得到应用.人们可以简单地认为,只要从生物体中酿制酒精、制造乙醇,就可以发动汽车作为动力.
目前,处于试验和初步应用阶段的生物乙醇汽车多为掺烧性,即乙醇与汽油的混合燃烧汽车,虽然一定程度上节约了汽油燃烧,减少了污染,但也仅仅是“减缓”而非“彻底根除”.此外,燃烧乙醇的成本极高.乙醇的生物来源需要耕地栽种,虽然属于“可再生能源”,但考虑到人类的粮食生产状况同样不容乐观,如何掌握“粮食”与“燃料”栽种的平衡,将是令决策者十分头疼的问题.
新能源之梦：政府职能齐抓共管
对于一个战略性新兴产业而言,光有技术上的革新并不能带来根本上的转变,政府职能部门的牵头和政策倾斜是新能源汽车在中国发展的必要条件.自2009年“十城千辆”工程开始,国家大力推广新能源汽车,在财政补贴、税收优惠、产业扶持、示范运营、标准制定、联盟建立等多方面出台相关政策,为新能源汽车发展铺路.
2012年,国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》中,首次强调“研究实行新能源汽车停车费减免、充电费优惠等扶持政策；有关地方实施限号行驶、牌照额度拍卖、购车配额指标等措施时,应对新能源汽车区别对待”.
2012年11月,上海市政府开始正式向社会发放纯电动车牌照,指标为每年2万个.按照政策,对地方私人购写纯电动车每辆最高补贴6万元,加上上海地方补贴4万元,以及一块目前市值超过8万元的免费车牌,上海消费者写纯电动车最多可节省18万元,且没有购车资格限制.
而将目光转向购车限制更加严苛的北京,仅“私人购写纯电动小客车不需摇号”这一项,就足以在购车族心中掀起惊涛骇浪了.
京沪两地针对新能源私人购车标准出台的细则,是全国25个新能源试点城市政策细化的一次演练.换言之,京沪两地作为新能源急先锋,是未来25个新能源试点城市的实验田,其政策制定方式及施行措施、经验、教训,将成为其他城市试点新能源的参考样本.
根据目前的新能源汽车扶持政策,除上海外,政府还在长春、深圳、杭州、合肥等城市启动了私人购车新能源汽车补贴试点工作,纯电动乘用车每辆最高补贴均为6万元.而经过几年的发展,截至2012年底,我国25个试点城市共示范推广各类节能与新能源汽车27800万辆,其中80%为公交车.
政府对于新能源汽车上路大开方便之门,资本市场亦在解决空气污染、能源消耗的产业政策中嗅到了新能源汽车发展的巨大利好.
作为新能源汽车发展的二大技术主线,以丰田为代表的混合动力汽车和以通用为代表的电动汽车正在技术与标准竞赛中加速快跑.比亚迪则以“公共交通”作为进入市场的突破口,希望通过“纯电动巴士”的战略布局,来达成创新发展和产业转型升级.然而新能源汽车的推广实施情况到底如何,市场面对相应政策会做出何种反应,人们还将拭目以待.
新能源之痛：现实应用任重道远
环境治理注定是一项长期持久的工作.不过,对于新能源汽车来说,当前需要的是在扎实有序基础上快马加鞭,尤其是尽快找到推动产业化的有效途径.其中,公共交通、政府公务用车、城市物流、租赁等是比较现实可行的方向.
以公共交通为例.有关研究指出,机动车尾气的产生主要源自柴油车使用,其占到机动车尾气排放PM2.5的95%,而当前我国城市公交车中有80%是柴油车.以北京市公交集团为例,其拥有2.1万辆公交车,其中柴油车数量高达1.8万辆.据测算,一辆公交车尾气污染物的排放量相当于50辆轿车的排放量,如果将北京市1.8万辆左右的汽柴油公交车都改为节能与新能源公交车,就相当于改善了90万辆小型机动车的排放污染.据此,汽车业内专家呼吁,应对广泛搭载了柴油发动机的城市公交车进行升级改造,用新能源进行替换.与之相呼应,主管部门亦将公共交通作为发展新能源汽车的切入口.
“”期间,科技部部长万钢表示“今后要推动新能源车在私人领域的应用,但仍以公交推广为主.”而事实上,我国部分城市已在相关领域展开探索,取得相关经验同时,也总结了诸多实施层面的问题.
以上海为例：2010年,举世瞩目的世在中国上海召开.为了体现环保精神,园区内的公交接驳车辆完全使用了混合动力车和纯电动汽车.
世结束后,政府希望趁热打铁,将这些车交付给公交公司,加入日常公交线路的运营.愿望很美好,现实中却遭到了几乎所有在沪公交公司的抵制.
原因很简单：新能源汽车在世期间只是执行短途运输任务,运输强度相对较低,新能源补充配套设施完备,交通路况也十分良好,意外情况少；而城市公交线路通常里程长、强度大、路况多变,尤为重要的是,彼时上海市并没有十分完备的新能源补充配套设施.这些因素大大提高了新能源汽车作为日常公交线路运营车辆的抛锚率,此外,采购和运营成本居高不下,也是不争的事实.
公共运输的情况尚且如此,个人购车族的顾虑就更多了.即使当前有如此多的优惠,新能源车的各种技术问题、外部条件的不稳定、配套设备的缺乏,都会间接提高行车成本.此外,由于高昂的研发和制造成本,虽然政府进行了相应补贴,但汽车制造企业仍未大张旗鼓地面向私人消费者推广新能源汽车.
综上所述,业内人士总结,在当前市场环境下,新能源汽车的应用主要面临以下瓶颈：首先,电池的蓄电问题没有得到解决,电动汽车续航里程过短；其次,相关部门对于电动汽车的基础建设还不到位,充电问题很难像传统汽车加油那样快捷方便；最为重要的是,电动汽车目前的技术只是满足了普通消费者对于汽车的基本追求,而且昂贵,相比传统汽车,其实用性也大大降低.这说明电动汽车作为汽车产业的新兴领域,同样避不开汽车产业所信奉的规模经济.
环境需求、政府政策、科学技术与商业模式的脱节,导致在现阶段无论是公共怎么写作领域团购,还是个人用户私人购写,新能源汽车都无法成为具有强竞争力的首选产品.
然而,无论现实应用推广当中遇到多少艰难险阻,尾气污染与交通拥堵的顽疾必须要借助新能源、新动力来解决.作为城市发展过程中的刚性需求,现阶段的技术与商业难题终会随着时间推进逐步得以解决.
技术上,众多的新能源汽车备选项将融汇整合成一两个比较成熟、易于操作的解决方案,成本将压缩到与传统能源汽车相当的水平.商业模式上,新能源汽车的销售量将和传统汽车比肩,虽然完全取代尚需时日,但至少可以在相当长的时间内与传统汽车分庭抗礼.
希望人类不要到资源耗尽、大气污染积重难返之时,才真正有动力去完成传统汽车产业变革,也希望汽车市场能够孕育出足够的商业契机和动力来驱动新能源汽车创新发展,更希望政府职能部门通过积极的政策制定与细心的市场操作,在市场框架内促进新能源运动的发展与蓬勃.
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声音之“新能源汽车”
中国第一汽车集团公司董事长徐建：发展新能源汽车要“三可”,即“技术上可能、经济上可行、环境上可容”.生产质量过硬,技术稳定的产品,适应消费者需求,保障经济成本适当的产品；同时还要有完善的基础配套设施作为使用环境的保障为基础.发展新能源汽车既需要政府的支持,也要打破地区垄断,实现整体的产业化规模.
北京汽车工业控股公司董事长徐和谊：就像当年的煤气罐,如果充气不方便,岂不是给实施找麻烦.新能源汽车的发展需要全社会共同努力,包括打破基础设施配套中的传统利益垄断,国家电网也应给与大力支持,相关举措涉及到各个部委,需同心协力.
江淮汽车股份有限公司董事长安进：新能源汽车一定要商业化、市场化,本着这样的目标,有困难就解决困难、有问题就解决问题.长期财政补贴难以为继,要在社会上建立一个能够给电动车充电的使用环境和条件.
浙江吉利控股集团董事长李书福：民营资本发展新能源汽车,面临环境的风险,放开和透明补贴环节,确保竞争环境公平.此外,不应给汽车产业设立过多的门槛.像“20万辆、30亿投资”等生产乘用车资质的门槛,对民营资本是一个挑战,对创业型企业而言,很难进入,类似这样的政策就不可取.
全国政协副主席万钢：我们现在毕竟是市场经济,市场经济的机会是给有准备的人的、给不怕困难的人的.我们要突出优势也要与时俱进.电动车试点城市还要继续推广,发展电动汽车要充分发挥地方的优势.最重要的是要做到长久的、可持续的发展.